とりあえず貴志川線沿線の地図を見て思ったこと

Yahoo!の地図サービスで貴志川線沿線の地図を見たのですが、思ったこと。

・貴志川線の平行道路は、貴志川線と平面交差していない
 貴志川線は、この道路の渋滞要因にはなっていないはず。
 ただし、神山駅付近に海南方面に抜ける道と交わるため、渋滞するとしたら、ここが要因になるか?

・貴志川線の平行道路にトンネルが存在する。
 トンネルの走行は、特に2輪車では危険があり、貴志川線が廃止になったらここが問題になりそう。

・貴志駅は、貴志川線の中心部から外れる?
 イオンタウンのあるあたりが貴志川町の中心部であれば、街から離れていることになるのだけど、、、
 以前訪れたときの記憶では、貴志駅はそんなに大きな駅ではなく、あまり整備されてなかったような記憶があります。
 (トイレが水洗でなかった記憶があります)

・大池遊園駅近くに大きそうな鉄橋が2つもある。
 ローカル線の廃止要因の一つとして、「鉄橋の架け替えの費用が工面できない」というのがあるのですが、和歌山電鐵が運営する上で、将来避けられない設備投資になりそうです。

とりあえず、現地を見るまでわからないことはあるのですが、なにかある程度近鉄によって整備されていた北勢線とは違い、貴志川線は南海による整備がされてないのではないかという疑いがあります。

(7/19追記)
きょう和歌山市の地図を買ったのですが、いくつか修正箇所が出てきました。

>・貴志川線の平行道路は、貴志川線と平面交差していない
のところで、「神山」駅となっているのは「竈山」駅の間違いでした。
どうもすみませんでした。

また、
平行道路は、この竈山駅の前に分岐している部分があって、そういった意味では道路系の混雑は分散していそうです。
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# by koh-sen | 2005-07-19 01:02 | 交通(貴志川線問題)

貴志川線で経費がかかる要因は?

「貴志川線の未来を”つくる”会」のサイトで、和歌山高専 環境都市工学科の伊藤雅 助教授が「貴志川線の現状分析レポート」を書いています。
それによると現在の貴志川線の問題は、同規模の弘南鉄道弘南線に比べて経費が倍かかっているのと言うことです。

一番目立つ車両面では、
南海貴志川線の車両は、2270系というもの。
これは元南海高野線の車両(22000系)をローカル用に改造したもので、扉位置を前側に移設、前面貫通路をふさいで、ワンマン運用しやすいようにできています。
1970年製。6編成。
詳しくは貴志川線の車両を参照してください。

弘南鉄道の車両は、主力が7000系。
これは元東急の7000系を改造したものですが、大規模な改造になっていません。
製造初年は1962年。弘南線には4編成。
詳しくは音鉄館 弘南鉄道を参照してください。

車両面では、弘南の車両がステンレス製で塗装が不要と言うことでは経費面では有利かもしれないけど、貴志川線の車両は比較的新しく(と言っても35年前の車両だが)老朽化による経費は弘南よりも少ないのではないかと思われる点。

そのことから考えると、車両面では経費はどっこいどっこいのような気がします。

だとしたら、何が問題なのだろうか、、、
現地調査で、わかる範囲で調べていきたいと思います。
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# by koh-sen | 2005-07-18 20:15 | 交通(貴志川線問題)

和歌山電鐵事業計画発表

きょう、岡山電軌の和歌山電鐵のページに行ったら事業計画が発表されていました。

新会社の事業計画等について

詳しくは、本文を読んでもらうこととして、運行計画の「平成15年度実績より利用状況が30%改善した場合は、運行本数を128本/日に増発させたいと考えております。」のところに期待したいです。

当面は現行と同じ本数になるものの、一過性の乗客増でなく、末永く地元の人に愛される鉄道になって欲しいです。
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# by koh-sen | 2005-07-15 23:20 | 交通(貴志川線問題)

貴志川線に行こうと思っています

実は近いうちに、貴志川線に行こうと思っています。

以前も行ったことがあるのですが、ただ漠然と乗車しただけだったので、今回は
・昼間の乗車人員の各駅ごとの推移
・沿線の開発具合
・和歌山電鐵に移行する際のいろいろな掲示物の調査

とりあえず、思いつくだけ書けばこんなものですが、実際に見ていこうと思っています。

こちらの体調が最大の問題なのですが、20日か21日ぐらいに行こうと思っています。
(夏休みの昼間の利用状況は、結構今後の和歌山電鐵の行く末を占う上で、大きいとおもいます)
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# by koh-sen | 2005-07-14 20:06 | 交通(貴志川線問題)

南海貴志川線 対 岡山電軌

このたび、和歌山電鐵として再出発する南海貴志川線ですが、ローカル線特有の問題があります。

それは本数が少ないこと。

ラッシュ時は1時間に4本来ますが、そのほかの時間は終点の貴志までが1時間に2本という事。
これでは、沿線の人口が減ってないとしたら、使い勝手が悪いのでは?

昨年9月に放映されたNHK「ご近所の底力」という番組で貴志川線の問題が取り上げられており、その中で平行している道路の渋滞を問題としており、だったら潜在的に鉄道としての採算性は何とかなるはず。

和歌山電鐵の運営に乗り出す岡山電軌は、路線を2つ持ち、本線的な性格を持つ岡山駅前-東山までの線が昼間時に5分間隔。清輝橋までの線が同じく9分間隔という頻発運転をしています。

たしかに、貴志川線は単線で車両のサイズが大きく郊外タイプの路線、一方岡山電軌は複線で車両のサイズが小さく市内タイプの路線という違いはありますが、これは鉄道事業者側の都合で、利用する側には関係ないと思った方がよいのでは?
渋滞を考えなければ、クルマの場合は路線の性格には関係なく、基本的に同じ条件で走れるのだから。

あと運賃は、岡山電軌よりやや高い程度です。
岡山電軌の岡山駅前-東山間3.0kmが140円に対し、
貴志川線の和歌山-神前間2.9kmが170円、
ちなみに、南海本線の難波-天下茶屋間3.0kmは150円。
(なお、貴志川線と南海本線はともに初乗り運賃。)

このことから、岡山電軌並みにならなくても、南海本線並みに運賃を値下げすれば、利用者が戻ってくるのではないかと思うのです。
ちなみに現状の貴志川線は和歌山-貴志間14.3kmが360円、南海本線は難波-浜寺公園間14.8kmが320円。
南海本線並みに運賃を引き下げれば、そんなに値下げ幅はないものの、心理的な「お得感」で利用客が戻ってくるのではないかと思うのです。
そのため、黒字にはならなくても、結構収益が良くなるのではないかと思うのです。

ローカル線の運営は、赤字だからワンマン化そして、それでもダメなら本数の削減と、消極経営をするところが多いのですが、新生和歌山電鐵の社長は岡山電軌と同じですし、そんなローカル線の悪循環を打破してくれるでしょうし、これが成功して全国のローカル線の悪循環を絶つ前例になって欲しいと思います。
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# by koh-sen | 2005-07-10 03:45 | 交通(貴志川線問題)

ローカル線が利用してもらえるには

トラックバックをいただいたのですが、若干誤解があるようなので、はっきりと言いますが、
私はローカル線にはできるだけ存続して欲しいと思っていますし、鉄道・バスなど公共交通が必要な地域があれば路線の新設・延長を薦めるべきだと考えています。

ただし、公共交通が存続するためには、ある程度の人に乗ってもらわなければ、経営上にも、資源管理上にも現実問題として問題があるわけで、それをどうしたらよいかという問題意識はかなり以前からあり、それが形として現れたのがこのブログです。

確かに私的交通さえあればいいのではないかと思ったことはあるのですが、事故などのリスクあるいは駐車場・駐輪場の問題などを考えるとベストな方法ではないと思っています。

前述の「ある程度の人に乗ってもらう」ためには、いわゆる交通弱者頼りではダメで、普段クルマに乗っている人にも公共交通に乗ってもらわないといけません。

そのための施策として、今の公共交通として何が問題なのか?

「思いように電車が来ない」事か、「座席に座れない」事か、「来るまで雨風をしのがなければならない」事か、「料金が高い」事か、「車両が汚い、古い」事か、今思いついただけでいろいろ出てきます。

しかし公共交通は「自分で運転しなくて良い」交通機関なので、お酒を飲んでも大丈夫ですし、本や新聞も読み放題。
そういう考え方もあります。
最近新聞の投書紙上をにぎわせている「(女性の)車内での化粧」の問題にしても、大都会では問題になっても、地方では逆にそういうことができることをアピールすることが大事なのではないかと、思ったりもします。

このブログも、今後なるたけこのテーマで行きたいと思っています。
よろしくお願いします。
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# by koh-sen | 2005-07-05 20:24 | ローカル交通問題

更新お休みのお知らせ

すいません。
先週土曜日に定期更新するつもりでしたが、考え事をしていたのと、このブログをどう進めるかを再度考え直したいことから、1回お休みすることにいたしました。

個人的には時間ができたので、近々エントリーを入れたいと思います。
(少なくとも、次回の更新である土曜日までには、何とかしたいと思っています。)
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# by koh-sen | 2005-07-04 20:44 | その他

飲酒と睡眠

こちらの地方だけではない問題だと思いますが、名鉄で職員が仮眠時に飲酒したことにより、泥酔状態の勤務が発覚して以来、近鉄で500人近くの飲酒者が発覚、名鉄でも他に飲酒をした職員が相次ぐなど、問題になっています。

これは鉄道業界に共通の問題だと思います。

ただ、ここで注意したいのは、さぼって飲酒したのではなくて、仮眠時に寝付きを良くするために飲酒をしたと言うことです。
ご存じの通り鉄道マンは、勤務が不規則になり、どうしても寝不足になりがちです。
私も、以前少しだけ三交代を経験したことがあるのですが、やはり生活のリズムが乱れて睡眠障害を起こしがちです。
・・・これが元ではないはずですが、私は長い間睡眠障害があり、睡眠薬がないと朝まで寝られません。
こうして医者通いをしてよく言われるのは、「寝付きを良くするためにお酒を飲むのは逆効果」と言うことです。

詳しくは、ここをみてもらうことにして、お酒に頼るのはやはり良くないです。

そうはと言っても、睡眠薬には未だに怖いイメージがあり、ハルシオンなど乱用が問題になる薬だってあります。

最近は薬局でも、睡眠導入剤が発売されているので、こちらを利用したらよいと思うんだけど、なかなか広まらないのでしょうか。

とにかく、二日酔いや、不眠による疲れで、事故られたらたまりません。

今回を契機に、仮眠時の睡眠が改善すればよいと思っています。
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# by koh-sen | 2005-06-28 22:57 | 鉄道の安全性について

そもそもローカル輸送とは、、、

うちは、父が通勤しており、そして私や妹たちも、高校進学以降通学そして通勤に鉄道を使っていましたので、他の地方もそんな感じだと思っていました。

よくよく考えたらローカル線に関しては、こういう現象は起きないのではないのか。
つまり、農業、林業、漁業に従事している人たちには、通勤というものが発生しないと言うことに気づきました。

従って、元々ローカル線に乗っても、通学者は多いものの、通勤者は少ない。しかもその少ない通勤者が1日に数本しかでないローカル線を見限り、車通勤する。

そんなパターンではないかと思います。

5月以降、秋田のローカル線とか、岐阜の神岡鉄道とか乗ってきたのですが、まとまって乗るのが高校生で彼らが卒業したら、街の大学や会社に行くか、地元の残って第1次産業に従事する。
そんな構造だから、経営は、おそらくモータリゼーション以前から厳しいのではなかったかと思います。

ある意味、高校生のために生きている。
ローカル鉄道は、そんな宿命を背負っているわけですね。
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# by koh-sen | 2005-06-26 00:23 | ローカル交通問題

新岐阜百貨店閉店

新岐阜百貨店が閉店するようです。
(朝日夕刊より。岐阜新聞夕刊にも掲載された模様)

以前建て替えが発表されたのですが、実施されず今日の日を迎えてしまいました。
確かに立地だけはよいが、そんなに魅力的な百貨店ではありませんでした。

しかし、集客努力らしいものがほとんどされずに、閉店を迎えてしまうのは岐阜にとっても大きな損失でしょう。

名鉄は、600V電車線の撤退と、直営バスの撤退そして新岐阜百貨店の閉店と、岐阜そのものにもはや未来はないと思っているのでしょうか。

それを象徴するのが、600Vの経営を引き継ぐ事業体が2つも登場したにもかかわらず、何も策を打たずに廃止を許してしまった現在の岐阜市の行政でしょう。

私が岐阜市民だったら、市長のリコール運動をするところですが、、、
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# by koh-sen | 2005-06-20 22:49 | 交通(岐阜問題)

航空業界の過当競争

今日、沖縄に行って参りました。
もちろん飛行機でですけど、飛行機というのはかなり割り引きが効くのはご存じですね。

名古屋(中部)-那覇の場合、通常は33300円かかるのですが、超割を使うと13300円で行ける。
ここまで行かなくても、今回私が使ったものでは、2万ちょっとで行けた。

だったら、航空運賃の原価っていったいどうなっているのだろうか。

この前から続く、航空機のトラブルの背景には安全に対する投資が、過当競争のため削られているという。

乗る側にとっては1円でも安いのがいいのだが、この前のJR西日本の事故のように、「安全は当然航空会社が何とかしてくれるよね」という期待というか、思いこみがあるのではないのか。

だったら、競争原理を煽ってきたツケが来るのではないのか。

そう思いながら、飛行機に乗っていたのでした。
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# by koh-sen | 2005-06-19 00:14 | その他

駅弁はごちそう

たまにはこんな話題を・・・

今日、富山まで行ったのですが、帰り、ますのすしを買いました。
1100円。高いです。
ただ、これを普段食べる食事とかじゃなくて、たまに食べる「ごちそう」だと考えれば、これぐらい高いのも仕方がないように思えます。

駅弁業者は、コンビニ弁当に押されて厳しいようですが、「ごちそう」にふさわしいものであれば、生き残れるんではないのだろうか、、、

ちなみに、「ますのすし」は、大変おいしかったのでした。
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# by koh-sen | 2005-06-12 00:01 | その他

それでも鉄道のスピードアップは必要

JRの尼崎脱線事故で、スピードの出し過ぎが事故の主原因になっており、それにともないスピードアップそのものを悪と見なす雰囲気があります。
今日の中日新聞の投書にもありました。

しかし、私はそれに強く反対します。

たしかに、脱線の原因はカーブでのスピードの出し過ぎでしたが、これは想定以上のスピードを出しすぎたための事故であり、きちんとした対策をした上でスピードアップをしたのであれば問題はありません。

前にもここで書いたとおり、JR西日本の無理なスピードアップにより事故が起こったわけで、曲線改良などのきちんと処置をした上でのスピードアップであれば、促進すべきです。

実は、私事ですが、昨日の土曜日通院していました。
現在私は2カ所、医療機関に通っているのですが、通えるのは土曜日になってしまうのです。
そして昨日は、その2カ所とも通院日になっていました。

最初の外科で長く待たされたあと、精算になって薬が出ないのでそれで、時間がかかってしまい、2つめの神経科に通える時間がなくなりそうになりました。
受付の手間取りで、ぎりぎり間に合うであろう電車に乗り遅れてしまったので、神経科の方の受付が閉まってしまうおそれがあります。
神経科に行かないと、睡眠薬がもらえず、ひどい不眠症がある私にとっては、つらいのもそうですが、睡眠不足によって仕事に多大な影響が出てしまいます。

幸い遅れたのにも関われず、受付を開けてくれたので、事なきを得たのですが、「どこでもドア」を使ってすぐ行きたい。そんな強い衝動に駆られてしまい、倒れそうになりました。

こんなに、一刻を争う人は乗客の中で少数派かもしれませんが、交通機関の役割として安全性はもちろん、迅速性も求められることを、「狭い日本そんなに急いでどこに行く」というキャッチフレーズを金科玉条にしている人たちは認識して欲しいのです。

なお、私は、通勤電車の帰りは主に各駅電車で移動、名古屋から東京への移動も私用であれば、在来線を標準使用とする人であることも、付け加えておきます。
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# by koh-sen | 2005-06-05 21:19 | 鉄道の安全性について

岐阜と私

子供の頃、名古屋に住む私にとって、岐阜はあこがれの街だったのです。

毎日夕方にはTVCMで金華山のリス村のリスたちが「また来てね」とPR。
その金華山自体が、すばらしい観光地に思えました。
だから、父に連れられ妹たちと一緒に、金華山のロープーウエイに乗るのがとても楽しみだったのです。
そして長良川の花火大会での岐阜行き。これも父に連れられていったのだが、とても楽しかった。
しかし、大人になるにつれ、岐阜について醒めてきてしまったのだ。

他に楽しい観光地を知ったのも理由の一つだが、岐阜の街が旧態依然として変化がなく、それにつれてどんどん衰退していったのも理由の一つだと思います。
そういえば、リス村のCMって、いつから放送しなくなったんだっけ?

あれから、岐阜には何度も足を運びましたが、ほとんどが電車に乗ることが来た理由で、私に鉄道趣味がなければ、まず来なかったところでしょう。

そして市内電車がなくなった今、ブログの取材で訪れた以外行ってないし、また行く気もしなくなってしまった。

私は、このブログでも、他の掲示板でも、過去に岐阜について「岐阜市街は過疎になる」とか言ってきました。
しかし、これはかつてあこがれの地だった岐阜が立ち直り、岐阜が再び輝きを見せて、岐阜に他の地方から人が集まることを願っていることの裏返しですので、悪くとらわれなければ幸いです。

名古屋市民の誰もが行きたくなる岐阜。
柳ヶ瀬は大須をモデルに、その上で大須とは違った魅力を引き出せば、柳ヶ瀬は復活すると思っています。

そこへの交通手段として、岐阜の観光の目玉となるような路面電車の復活を願ってやみません。
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# by koh-sen | 2005-05-29 00:37 | 交通(岐阜問題)

安全教育の問題点

ちょっと、こんなブログを見つけました。

浅井久仁臣グラフィティ 日勤教育は他社にも存在 事故の元凶はヤード・スティック法?

私自身もそうだが、企業においては常にコスト意識を持たされており、そうでないと最悪倒産の危機があるため、ヤードスティック法(公共事業にコスト意識を持たせるため、コストに基準を設けること)は問題ではないと思います。
ヤード・スティック法がなく、自由競争の場合でも、下手に運賃の値上げをしようなら、マスコミ・世論の総攻撃を受けてしまう事が十分に予想されます。

もっとも、鉄道会社って、儲からないんですけどね。
ローカル線は乗客が乗らなくて、大都市圏でも朝ラッシュ時対策で大量の車両増備や、立体交差化など施設改善で、お金がかかりますから。

もっとも、前近代的で意味の薄い、いじめ・しごきともとれる日勤教育的な事を鉄道各社が行っていたことに、私は驚きと悲しみを感じます。

前回のエントリーでも書いたんだけど、なんか緊張感を持続する方向性が間違っているような気がします。

今回の不幸な事故を教訓に、鉄道各社の体質が変わればいいと思うのですが、一朝一夕に変わらないのでしょうね。
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# by koh-sen | 2005-05-21 01:44 | 鉄道の安全性について

平和ボケ

今日思ったのだが、鉄道業界は「平和ボケ」しているのではないのだろうか。

今日も、職場への行き帰りに電車を利用した。
全く、事故の心配などせずに新聞を読みふけっていたのである。

しかし、電車をはじめとする交通機関は、そもそも危険な存在である。

航空機に乗ると、離発着時はシートベルトの装着を余儀なくされ、携帯電話などは禁止される。
この前乗った秋田からの便でもやっていたとおり、スチュワーデスさんが離陸前に救命胴具の使用説明をやっていたりし、シート前のマガジンホルダーにはPR誌に混じって、もし航空機が不時着した場合どう逃げるかの説明書が書いてある。
車も、シートベルト着用が義務づけられて久しい。

しかし、鉄道はそれに比べると、緊迫度がないのである。
それはそれで鉄道の優れた特性と実績なのだが、それに慣れきってしまっているのではないのだろうか。

なにも、鉄道にもシートベルト着用を義務づけようと思っているわけではない。

あまりにも安全に慣れきってしまったため、万が一の事故になったときに、職員側の身構えができず、事故車に乗り合わせていても救助活動をせずに、定時の乗務をするよう指示をした(当該運転手は事故時に上司に伺っているのである。)と言ったようなことが起きてしまう。

もちろん、職員側も安全には気をつけているはずだが、なまじ安全を確保する機能(ATSや線路の高架化など)が整備されてしまったために、逆にマスコミ用語の「安全神話」を産むきっかけになるのではないのだろうか。

そんなことを思いながら、電車に乗っていたのであった。
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# by koh-sen | 2005-05-21 00:44 | 鉄道の安全性について

小田急ロマンスカー 地下鉄乗り入れ

このブログでは、珍しく東京の話題。

なんと、小田急ロマンスカーが、東京メトロ千代田線に乗り入れるのだそうです。
Excite エキサイト : 政治ニュース

私も、東京の方に住んでいたことがあるのでわかるのですが、行きもそうなのですが帰りの電車も座るのが大変で、新宿から津田沼まで帰るのに良くホームライナーを使っていました。
(その後、総武緩行線で行けばよいことを発見したので、使わなくなりましたが)

ただでさえ長い通勤時間。座っていけるサービスはありがたいのですが、地下鉄はそういうサービスをどこもしていなかったので、このニュースには驚いています。

車両は、毎日MSNによれば、小田急・東京メトロともに新型を作るようですね。
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# by koh-sen | 2005-05-17 22:09 | ニュース

コミュニティバス

原色しーぷ氏よりTBをいただいたので、コミュニティバスについてお話ししたいと思います。

私の住んでいる隣の市、豊明市には「ひまわりバス」というコミュニティバスが走っているのだが、時間的に等間隔ではなく、夕方ぐらいで終わってしまうのが難点で、乗りづらいというのが正直なところです。

これは牛久市にも言えるのですが、バスの増車は無理だとしても乗りやすいバスにして欲しかったというのは正直なところ。

確かに民間のバスが経営的にも困難で、市の財政的にも厳しい中、確実に赤字であろうバスを運行するのはありがたいことではあるのだが、もう少し乗りやすいバスにすればいくらか赤字額が減るのではないのでしょうか。

豊明市や牛久市と同列にはできませんが、名古屋市は最近になって「地域巡回バス」というコミュニティバス的なバスを走らせていて、そのうち「緑2系統」は終バスこそ速いものの等間隔での運行のせいか、利用客も比較的多く、増発されていると思いました。

たとえ2時間に一本でもいいから、時間通りに来るバスに期待したいと思います。
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# by koh-sen | 2005-05-15 00:37 | ローカル交通問題

「技術評論家」と称するものの底

JRの事故でマスコミに引っ張りだこになっている、桜井淳氏のサイトにこんな文章が、、、

 同じ名前のひとは世の中にいっぱいいる。インターネットで検索できるものの中で本物の私に関する情報はごく一部である。私とは執筆量も知名度も比較にならないほど少ないが、郵便物や振込み通知がよく誤配されてくるひとに、教育やソフトに係わっている桜井 淳(さくらい・じゅん)という女性がいる。なぜ私が、いちいち、どこの馬の骨ともわからない人物の誤配の対応をしなければならないのか、私の寛大さにも限度がある。

 編集者の話では結婚していまの桜井になったようである。顔写真を入れるとか、経歴を入れるとか、女性であることを記せば、誤解されることはないのだが、それもせず、迷惑な存在である。私とは名前の読み方が違うので、少々、がまんすれば済むことである。少しは他人の迷惑を考えろ!、このバカ者め!。今後、誤配郵便物は、即刻、ゴミ箱行きにする。



この人、以前から、車両の材質の強度だけで、車体の強度のことを言っていたりなど(だからこのブログで段ボールの話をした)で、言ってることがおかしいと思っていたんだけど、やむなき誤配に逆ギレとは、、、、

所詮そんな人物か、、、
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# by koh-sen | 2005-05-09 23:47 | その他

マスコミにもこんな見方が

マスコミ報道で、JR尼崎事故のことで、やれボウリングをやったから非人道的だとかさんざんたたかれていますが、今日の毎日新聞で東京本社の山田局次長が、(マスコミは)尻馬に乗るなとのコラムを載せました。(ここを参照)

まさに、マスコミの中にもこんな事を考えている人がいたのには、心を洗われる思いをしました。
また、「上昇気流なごや」の中部本社の磯野室長も小牧空港で起きた中華航空機事故遺族会のマスコミ批判のファックスの内容を紹介しています。(ここを参照)

私は、いろんな方向で事故以前からマスコミ批判を続けて参りましたが、これはマスコミにもっと良くなって欲しいからと要望するものであり、一部にあるマスコミなら何でも批判をしてやれと言う、愛のない批判ではありません。

ただ、毎日新聞にしても、JR尼崎事故の報道は他紙と大差がなく、その辺は残念に思いました。
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# by koh-sen | 2005-05-09 22:44 | 鉄道の安全性について

尼崎事故と余裕について

実は5月2日から昨日まで、伊豆箱根と東北一帯の廃止になりそうな路線、またはまだ乗車したことのない路線の乗車をしてきました。
本来なら、ここでローカル線が・・・・と行きたいところですが、例の尼崎の事故が頭の中にこびりついてまわっていたのでした。
そこで、このブログでは、当初ローカル線問題を扱う予定でしたが、しばらく鉄道の安全性についての話を続けたいと思います。

今回の事故の原因というのは、やはり余裕のなさと言うべきところではないのでしょうか。
労務管理しかり、ダイヤしかり。
もともと、乗客の昇降に手間取って発車が遅れるのはしょっちゅうあることですし、ここぞとマスコミが騒ぎまくるオーバーランについても、良くあることで私自身も時々体験します。

ただ、この遅れを取り戻すための余裕を削ると言うことをしてしまうと、今回のような大事故を招くのではないかと、実感しています。

と、言うのは実は私はシステムエンジニアなのですが、決められた納期に納めるにはどの行程がいつ終わったかという、進捗表というものを書くわけです。
その進捗表というのは、心ある管理者ですと、一日を定時時間で終わるような行程を組むと言うことをやるわけです。
私たちの仕事は、想定外で時間がかかるのが良くあるので、そうするのですが、納期がきついとどうしても一日10時間とかで組まざるを得なくなるわけです。
以前の仕事でこの進捗表の土曜まで線をひっぱたりしているプロジェクトがあって、「遅れをどう吸収しようか」と考えたりしたわけです。
結局このプロジェクトは、土日出勤、帰りも終電車、中には徹夜という手段に訴えたにもかかわらず、メンバーの大部分が後期を大幅に遅らせてしまい、プロジェクトは破綻。私自身も体をこわしてしばらく寝込みました。

つまり「大事故」だったりするわけです。

現実問題として、このような余裕の切りつめは結構いろいろな方面でやっているようですが、余裕がなく遅れを挽回できなければ、大事故につながる、と、今回の事故で思ってしまいました。
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# by koh-sen | 2005-05-07 23:05 | 鉄道の安全性について

航空にも重大トラブル相次ぐ

先の尼崎の事故の前に、飛行機が空港の管制を無視したというニュースがあったのですが、またこんな事故が起きてしまいました。(asahi.comより)

羽田で管制ミス、閉鎖滑走路着陸 担当者全員が「失念」
2005年04月30日12時23分

 羽田空港で29日夜、2機に対し、管制官が過って工事で閉鎖中のA滑走路への着陸を許可した。1機はそのまま着陸し、もう1機は着陸寸前に別の管制官が気づき、着陸やり直しを指示した。当時、管制塔などで業務にあたっていた管制官18人全員が滑走路閉鎖を忘れており、責任者も当日の確認を怠っていたという。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は事故につながるおそれのある「重大インシデント」に当たるとして30日、調査官3人を派遣して原因調査を始めた。

 国交省は、航空機や鉄道の相次ぐトラブルを受け、各社に緊急の安全総点検を指示している。北側国交相はそのさなかに起きた省内のミスを問題視し、急きょ5月2日に、羽田空港の管制機関を査察することを決めた。また国交省は18人を業務から外し、詳しく事情を聴くとともに、再発防止のために再教育をする。同省東京空港事務所は日航に対し、事実関係を伝え、謝罪した。

 同省の説明によると、A滑走路では29日午後11時ごろから滑走路灯の工事を予定しており、同9時半に閉鎖された。ところが、帯広発の日航機(乗客・乗員計51人)に管制官が着陸許可を出し、同機は同39分にA滑走路に着陸した。さらに41分ごろ、新千歳発の日航機(同161人)も着陸許可を得て高度300メートルまで降下した。しかし、午後10時から業務につく別の管制官が閉鎖に気づいて同機に着陸やり直しを指示し、C滑走路に着陸した。

 当時、滑走路では工事の準備作業などは始まっておらず、2便の乗客らにけがはなかったという。

 閉鎖中の滑走路への着陸は事故につながる恐れがあり、工事による閉鎖は管制官全員に対し、1カ月以上前に通知されていた。29日にも、責任者に当たる次席管制官が再度、滑走路閉鎖を周知するはずだったが、忘れていたという。

 30日午前、記者会見した古川義則・管制課長と古川一義・東京空港事務所次長は「重大なトラブルであり、心からおわびしたい」と陳謝した。



交通機関の労務問題は、JRについては以前からいろいろ言われていますが、そのほかの交通機関(トラックなどの物流も含む)も結構今回のJR西日本に近い厳しい労務管理が行われています。

確かに安全が絶対前提ですので、安全について厳しく問われるというのはわかるのですが、実際には安全性は二の次のようです。
(YAHOO!知恵袋より)


質問した人: ID非公開 回答件数:6 投稿日時 : 2005/ 4/27 19:34:04
福知山線の事故ですがもし運転士の方いらっしゃったら個人的見解でいいのでコメントお願いします。
私はバス運転士ですが人事じゃないです。
会社は無理言って過密ダイヤを設定して事が起きれば厳罰に処されるし・・・



ベストアンサーに選ばれた回答
回答した人: ID非公開 投稿日時 : 2005/ 4/26 10:57:45 回答番号 : 15188676
いくら無理なダイヤだとと指摘しても一運転士の意見など取り上げてくれるはずもなく、
決まった仕事を黙々とこなすことしかできないのが現状です。
組合も助けてくれる立場になく会社と同じような事しか言ってきませんから・・・。
ここで言うのは不謹慎かもしれませんが、今回のことで世論が鉄道会社の
安全を無視した経営をしていることに非難が集まってくれればと思います。
事故を起こした運転士個人の責任追及だけに終わって欲しくないと思います。



私は過密ダイヤについては、否定的な考えではないのですが、何か人員を増やすなり余裕を持った運行でないと、乗る側としては安心できません。

私事ですが、GWは鉄道旅行をし、帰りは飛行機で帰名しますのですが、なんだか安心だと分かり切っている交通機関の利用が不安に思えてくるのです。
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# by koh-sen | 2005-04-30 15:28 | 鉄道の安全性について

日勤教育

今日あたりから、一部マスコミでJR西日本の過酷な「日勤教育」の実態が報道されています。

50秒の遅れで、日勤教育を精神的に過酷な日勤教育を受けさせ、それが今回の事故の要因ではないかということですが、たしかに行き過ぎの処置でこれは大きく責められるべきでしょう。
そんな、強制的な恐怖政治をされても、安全が確保されるかと言ったら、かえって逆でしょう。

でも、国鉄民営化前、国鉄職員の勤務のだらしなさを「たるみ」と追及したマスコミも責任の一端はあると思います。

あの当時、マスコミが大騒ぎして、「たるみ」「たるみ」と大きく報道したために、かえって民営化後のJRが極論に走った。

そんな気がしています。
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# by koh-sen | 2005-04-27 22:42 | 鉄道の安全性について

ステンレス車は実は丈夫

今回の事故に遭われたご遺族やけがをされている方の神経を逆なでする発言だと承知していますが、ちょっと言わせてください。


今回の事故で、軽量ステンレス車だから、あれだけぐちゃぐちゃになったとの見方があるのですが、それには疑問を感じます。

もともと、ステンレス(SUS)は、しなりが大きいので衝撃には強いはずです。

あと、車体の作り方によっては、材質が軽くても強度を強くするのが可能です。

いい例が段ボールで、私も引っ越しの時によく使い、結構重い荷物でも支えることができました。
しかし、段ボールに使われているボール紙自体は、そんなに厚くありません。

207系は、段ボールのような構造ではありませんが、作り方によっては強度を増すことは可能です。
ちなみに、もろ段ボールの構造を使用している例(アルミダブルスキン構造)があって、いちばん有名なのが新幹線の700系です。

もっとも、事故当時は100キロ以上のスピードを出していたと言われ、それがカーブで脱線して側面がマンションの激突したら、旧型で鋼製の103系(作りたてで、車体の老朽化がないと仮定しても)でも、ひとたまりもなかったでしょうね。

だから、鉄道の安全対策は、まず脱線しないことが最重要課題になると思います。
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# by koh-sen | 2005-04-27 00:08 | 鉄道の安全性について

大事故と報道

尼崎で死者50人以上の列車の大事故が起こりました。

新聞・テレビを見る限りでは、いかに事故が大きいかとかが報じられましたが、現段階で事故の原因追及というのは、おかしいのではないのでしょうか。

事故の大きさを報じて世間にインパクトを与えるのも大事でしょうが、まず生存者とどの病院の入院しているか、そして死亡者を大きく報じるのが先決ではないのでしょうか。
(とりあえず、死亡者は、私が見た報道ステーションとNEWS23では報道していましたが)

あと報道各社がヘリを飛ばしていますが、あのすごい騒音で、ぺしゃんこになった電車に閉じこめられている人の救出作業に大きな支障が出るのではないのでしょうか。

現段階で、評論家を招いて事故の原因をあれこれ言うよりも、もっと事故にあった方の親族・知人に対する情報、事故のあおりで通勤が困難になった方に対する情報を重視するのが、報道の公共性ではないのでしょうか。

(これはどこのマスコミにも言えるのですが)
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# by koh-sen | 2005-04-25 23:56 | その他

車で岐阜の市街地なんかに行きっこない

岐阜新聞の連載記事に「レールの先の未来 ぎふ・名鉄廃線後の課題」
と言うのがありましてWEBで見ることができます。

ここで書いてきたことと、同じ問題意識を持っており、取材もちゃんとしています。

ここで気になった部分は、

 「三線の沿線人口など各種統計を基に推計すると、廃線によって岐阜市中心商店街への来客数や売り上げは、約6%減少すると予想されます」
 二十三日夜、岐阜市中心商店街の店主ら約二十人が集まって開かれた勉強会で、UFJ総合研究所主任研究員の永柳宏さんは、こんなデータを持ち出した。さらに「売り上げが減るということは、つぶれる店も増えるということ。固定客にも魅力が薄れて見えてしまい、もっと客を失う可能性もある」と続けると、会場の空気は一瞬凍りついた。
 これを受け、参加者らはそれぞれの思いを話し合った。「五年、十年後のビジョンも大切だが、私たちは一日一日の売り上げに一喜一憂している。電車がなくなった日から、どう店を維持するかを考えていかなければいけない」という柳ケ瀬の店主。市内線沿線にある千手堂商店街の店主は「現在、客は店の前に路上駐車をして買い物に来る。電車がなくなれば駐車しやすくなるからいいと言う人もいる」とも。


はっきり言って車中心の社会になったら、こういう品揃えの悪い店の店頭にわざわざ駐車して買い物をする人って、物好きじゃないですか。
車の場合は、目的地まで基本的に寄り道しないし、電車通りの商店街なんか駐車場だってまともにない。
路上駐車したら本当は道交法違反です。

目先の利益に一喜一憂するのはわからないことはないのですが、本当に商店街を活性化したかったら、商店の魅力(品揃えなど)を増やして商店街に共同の大駐車場を作ったらと思います。

ただ、車だとそれすら素通りする危険性があります。

そのためには公共交通をもっと乗りやすくして、街の回廊をしやすくするのが肝要ではないか、と思います。
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# by koh-sen | 2005-04-23 22:58 | 交通(岐阜問題)

プロ野球とローカル線

巨人戦の視聴率が低迷している。
この前も8.8%程度だったし、6月の巨人対ロッテ戦は、中継権が未だに売れないのだそうな。参照
それならば、離れていった巨人ファンが阪神や中日に移っていったという形跡もない。
時代のニーズに合わなくなってきているのだ。

私はプロ野球が娯楽の王者だった頃を知っていて、私自身も中日ファンなのだが、去年の中日のリーグ優勝は確かにうれしかったものの、どこかしらけた雰囲気が心の底にあったのも正直なところだ。

これはかつて、交通手段の王者だった鉄道に関しても当てはまるのではないのか。

最近思うことがある。
公共交通って必要なのだろうか。
車のような私的交通だけで十分ではないか。
車を運転できない人は、なんらかの誰かの車に同乗するなりできればいいのではないのか。
地方に行くほど、公共交通は高くて本数がない。
都会のように交通渋滞や駐車場問題がなければ、車で十分ではないかと。

そう思っていた矢先NIKKEI NETにこんな記事が、、、


赤字続く若桜鉄道、沿線住民の5割は存続希望
 若桜鉄道の沿線自治体などで構成する利用促進実行委員会がその必要性を調査した結果、存続を希望する沿線住民が約5割に達した。同鉄道は第三セクターで、毎期3000万円程度の赤字が発生、助成基金を取り崩して補てんしている。基金残高は2012年3月期にも底を突く恐れがあり、沿線自治体などは厳しい対応を迫られそうだ。

 同鉄道が「必要」との回答は49%あったが、「無くなっても困らない」も35%あった。通学手段としている人は6割が必要と回答したが、運行本数や運行時間に不満を持つ人も25%程度いた。

 助成基金がなくなった場合の対応では「沿線自治体が赤字補てんするなどで存続」が39%。「代替のバスを整備」は28%で、存続を望む声が多かった。



若桜鉄道は、かつての国鉄若桜線である。
昭和5年に開業しているので、開業は何らかの軍事的な意味合いもあったのかもしれないが、地元住民の要望の方が強かったように思える。
そして、廃止を前提とした第1次特定地方交通線に決定したあとも、第3セクター鉄道として残った経緯がある。参考

国鉄線として廃止の危機にあったときにも、「乗って残そう若桜線」といった運動が展開されたわけで、必要だと思っている人はいてもなくてもかまわない人も3割以上いたのは、この地区ではなく全国の似たようなローカル線の本音であろう。
必要だと思っていた5割の人が、毎日利用するのであれば経営的に危機的な状況にならなかったはずである。

若桜線のパターンダイヤでなく、1時間に一本もない時間帯のあるダイヤは、都会に住む私にとってはあまりにも不便なダイヤのように思える。
だが、若桜鉄道にしてもただ漫然と経営していたとは思えず、これがローカル線の現実ではないのだろうか。

これは近未来の巨人戦、いやプロ野球の行く末ではないのだろうか。
鉄道ファンであり、プロ野球ファンでもある私は、この状況を打破しなければならないように思える。

若桜鉄道は鳥取まで直通運転をしているが、一部はしていない。
まず、これを全列車やってはどうか。
時刻表を見てまず思い浮かぶのはそんなところである。

私は鳥取まで行ったことはあるが、若桜鉄道には乗ったことがないので、沿線の実情はよくわからない。
過疎もどれだけ進んでいるかわからない。
しかしながら、自分で運転しなくても良い公共交通の良さをアピールし、鳥取直通や列車の増発などのサービス改善を行うことにより、状況は少しずつ打破できるのではないか、と思う私は甘いのだろうか。

巨人戦もローカル線も、経営努力を怠っていたとは思えないが、なにか利用者・ファンのニーズをつかみ取れていないように思えてくるのである
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# by koh-sen | 2005-04-16 23:19 | ローカル交通問題

名鉄揖斐線 代替バスに乗ってきました

今日、名鉄揖斐線の代替バスに乗ってきたので、この状況について書いてみたいと思う。

★新岐阜-忠節-北方栄町-リバーサイトモールシンセイ(政田忠節線)
新岐阜なのだが、今までの吹き晒しでロープを張っただけで安全島がない電車時代と比べ、完全な部屋になっており印形の自販機などもあるバスターミナルは快適であった。
ただ、基本的に駅にしてもバスターミナルにしても居続ける施設ではなく、目的の電車なりバスが来るという事が最大のサービスなのである。
そう考えた場合、電車時代は一時間に4本あったアクセスが、バスになり本数が減ったことはサービスダウンとなったといわざるを得ないのである。
ちなみに、今回乗る政田忠節線は一時間に一本。
もうひとつ県営北方団地を通ってリバーサイドモールへ行く系統があってそれが一時間に2本。さらに旧黒野駅の近くにある大野バスセンターへ行く便がそれから一時間あたり一本あるのだが、これは便がない時間帯があり公共交通としての気軽さがなく、北方地区の2系統が途中で合流するものの、基本的に離れたところを走ってというのは気になるところ。
さて、14時35分のバスに乗ったのであるが、新岐阜発車時点で20人強とほぼ電車時代と同じぐらいの人が乗っており、また老若男女まんべんなく乗っているので、やはりこの地区にも公共交通を必要とする人たちがいると言うことか。
忠節で空席はあったものの立ち客も2名いた。

なお、この系統はほぼ電車の路線と並行しており、まだ架線も線路もそのままで残っている揖斐線を見て電車が来そうという錯覚を覚えた。

尻毛のあたりで乗客が徐々に降りはじめ、北方町のあたりではだいぶ乗客が減ってきた。
そうこうしているうちに、リバーサイドモールシンセイに到着。
リバーサイドシンセイは、シネコンや観覧車も併設する大型SCで、岐阜市街や大垣市街の商店の客がこちらに流れてきそうだ。

★リバーサイドモールシンセイ-大野バスセンター(大野真正北方線)
リバーサイドモールシンセイは、北方を2系統走るバスの結節点。
ただ今回は、大野行きのバスがない時間帯だったので、しばらくリバーサイドモールシンセイで時間をつぶすしかない。
1時間後、やってきたバスは乗客10名ほど。電車時代は2名とかそんな状態だったので、かえって良くなっているのか。
調査のために、一番後ろの席に座ろうとしたらすでに先客がおり、横になって寝ていた。
あんまりいい感じはしなかったが、公共交通機関の良さである、乗り過ごしさえしなければ寝ていようが安全に目的地に付けることを象徴したことなんだろう。
そうしているうちに大野バスセンターへ。
大野バスセンターは大野町役場に面した比較的広い敷地を持つバスセンターで、そこから谷汲山や近鉄揖斐行きのバスが接続するのである。
ただこちらは飲料の自販機もトイレもないのでいるのにはつらい施設である。

★大野バスセンター-リバーサイドモールシンセイ-県営北方団地-新岐阜
乗客は大野バスセンターから乗った10人ほどだったのだが、北方の街で徐々に拾い最終的には20名ぐらいになったと思う。
私は北方でのこのルートは初めて知ったのだが、ロードサイドの商店街等結構開けており、本当の北方を見た気がする。
むしろこのルートを開拓してバスの利便性をアピールした方がよいのではないかと思った。乗客は、こんなダイヤでも乗ってくれている人だし。このような固定客を増やしていかねばならないと思った。

このように街の中心地が駅からロードサイドに移ってしまった以上、ある意味電車の役割は終わったのではないかと、思わざるを得ない。
街の変化による、公共交通の再編成という考えで行けば、今回の電車廃止は正しかったようにも思える。
後は、バスにいかに乗ってもらうかにかかってくると思うが、今回はバスに乗るという意志の強そうな人たちだからよかったものの、これがいつ移ろいで行くかわからない。
そのためにも、さらなる増便は必要であるように思われる。
一度バスに乗った客が、ほかに離れていかないように早めに策をとるべきだと思う。


なお、バスに乗っている間は、渋滞には巻き込まれなかった。
平日朝の状況はよくわからないが、電車も路面区間では車の線路内の進入を許しておりそのため定時運行できないという問題があった。
電車なのに時間が読めないのは、乗客にとって不満が高まることになる。
そのせいもあって電車が廃止されたのだが、その代替のバスについても同じ問題を引き起こす可能性があるため、線路をはずした後はバスレーンの設置を検討することが必要であろう。
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# by koh-sen | 2005-04-10 03:20 | 交通(岐阜問題)

代替交通機関

岐阜の名鉄600V区間が廃線になって、今日で4日目です。

廃線にあった沿線の人たちは、すでに代替交通機関を使っているでしょう。

前にも書いたとおりバスが、特に旧揖斐線沿線では極端に不便になったので、車や自転車に流れていくんでしょう。

この地域でも車の渋滞問題は結構あるはずなのに、行政当局の問題意識のなさが新たな交通問題を起こすのでしょう。

確かに、岐阜市街は安全地帯の設置が難しいので、その意味ではバス化は仕方のないことかもしれませんが、それならそれで、電車時代より利用しやすいバスにすべきでした。

電車を利用した人が、大幅に不便になるバスを代替交通手段に選択することは考えにくく、不板となったバスは利用客の低下で今以上のダイヤ間引き、それがさらに利用者離れを起こし最後にはバスの廃線、あるいは一日数本となる極度なバスの減便。
そんな、どこにでもあった悪循環に岐阜の交通手段は陥ってしまうでしょう。

それを、止めるためには行政の英断が必要なのだが、それがなされないんでしょうか。

私は、鉄道・バスが環境に優しいなどと綺麗事は言いたくないのだが、運転する人が他にいる便利な公共交通を安楽死させるのには、憤りを感じます。
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# by koh-sen | 2005-04-04 22:44 | 交通(岐阜問題)

ふるさと銀河線について

高田さま
荒川光線です。

以前、お宅のブログに変なコメントを出してしまいました。
あれはあれで考えてやったことですが、結局あれ以上書くモチベーションが上がらず、あの件でもっと調べなければならないことがならない事が出てきましたので、また機会を改めて書いてみたいと思います。

さて、「ふるさと銀河線」ですが、沿線に街どころか、人家すらなく、ホームも板張りのところがあり、もちろん乗客も非常に少ない。いわゆる「秘境駅」も点在するなど、正直なところあんな状況の中良くがんばっていたものだと思います。
私も一度訪れたのですが、団体用の企画列車を途中から連結して走らせており、その営業努力、そして現場の皆様の厳しい中にも列車を正確に運行させるという使命。(実際乗っていると鹿が列車に飛び出したりとかなにかと気苦労が多そうです)
それには感服する次第です。

私は、どろどろとした旧国鉄の組合問題には関わりたくないのですが(実はこの手の本を読んで、鬱が悪化したことがあります)、最後の日まで無事故でがんばって欲しいものです。
また、もう一度「ふるさと銀河線」に乗りに行くかもしれません。
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# by koh-sen | 2005-04-03 23:00 | ローカル交通問題