名鉄 びっくりクーポン・パノラマパックを廃止

名鉄が、割引クーポンのびっくりクーポン、パノラマパックを相次いで廃止します。

(以下名鉄サイトより)
びっくりクーポン
名鉄パノラマパック 南知多・伊良湖地区
名鉄パノラマパック 三河・三河湾地区
名鉄パノラマパック 名古屋・名古屋近郊地区
名鉄パノラマパック 岐阜・中央アルプス地区

明治村やモンキーパークを大幅に割り引き入場できた、びっくりクーポンや、利用率が高いはずのナゴヤドームきっぷなど、盛んに宣伝していたものまで、廃止の対象となりちょっと驚いています。
これが、名鉄系の割引きっぷの再編なのか、それとも本当に廃止になるのかはわかりませんが、思い切って整理したことは間違いないでしょう。
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# by koh-sen | 2005-12-02 07:30 | ニュース

富山市内線 環状化

富山市内線を環状化する計画があります。

富山市内電車・環状線計画(北日本放送)

富山の路面電車 環状線化へ2ルート案 検討委 初会合で市側提示(中日)

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富山の市内線はこの前乗ったばかりなのですが、結構乗客も多く、車両も新型車も導入されて、それなりに利用されているようです。
中心部の空洞化は、どの地方都市も悩みの種ですが、富山はこれに先手を打った形となります。
街の様子は、西町近辺をちらっと見ただけなので、正確ではないかもしれませんが、まだ岐阜のように衰退が著しいという感じではなさそうです。

まだ街が元気なうちに、交通網を整備し、中心部の再活性化を図っていきたいものです。
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# by koh-sen | 2005-11-25 21:14 | ローカル交通問題

高千穂鉄道 復活への動き

台風14号の被害で運休が続いている高千穂鉄道なのですが、存続に向けて色々動きが出ています。

台風被害の高千穂鉄道、部分的運行再開を検討 (日経 10/28)

台風被害の高千穂鉄道、全線復旧には26億円必要 (日経 11/11)

高千穂鉄道、全線復旧には10年で40億円必要…宮崎 (読売 11/18)

高千穂鉄道 再出発へ難題山積み(朝日 11/18)

高千穂鉄道社長、全面復旧は困難との見方(日経 11/18)

このことより、とりあえず部分復旧する方向になりそうです。

台風襲来以前にも、経営再建策が検討されていたことから、地元の利用者が少なく見放されているような印象を持っていましたが、今日の記事でこんなものを見つけました。

高千穂鉄道の再出発望む動き次々(朝日 11/25)

漫画家の赤星たみこさんのイラストの菓子を発売するそうです。
収益的にはわずかとなりますし、イラストの赤星さん夫妻の他に高校生らしい人物のイラストしか描かれていないと言うことは気になりますが、残存区間を観光路線として復旧し、地元や地域に愛される鉄道として、再出発して欲しいものです。
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# by koh-sen | 2005-11-25 21:00 | ローカル交通問題

名鉄三河山線 複線化

名鉄三河山線が、現在の単線から複線になります。

名鉄三河線 知立―豊田の複線化検討 名古屋まで大幅短縮(中日新聞)

記事に書いてあるとおり、トヨタ自動車関係の乗客が増えているのですが、トヨタと言えば豊田市内の渋滞解消のため、公共交通利用促進策をとっており、名鉄豊田市駅からトヨタ本社までの通勤用シャトルバス(名鉄バスの路線とは別)を既に運行しており、また愛知環状鉄道もトヨタ自動車関係の通勤輸送のため、新豊田-三河豊田(トヨタ自動車本社前)間の増発をするために現在の単線を複線化する計画が既に発表されています。

三河線は、末端区間の廃止など暗い話題が続きましたが、久々にあかるい話題となったわけです。

現在最大4両編成、昼間は2両編成で15分間隔となっている三河山線ですが、これからは名古屋本線からの直通急行が運行されそうですね。
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# by koh-sen | 2005-11-18 19:04 | ニュース

このブログに愛称"FOOT-SHOT"を付けました。

いつも、「荒川光線の公共交通問題ブログ」をごらんいただき、ありがとうございます。

さて、この名前が長いので、何か愛称を付けないかと色々悩んでいたのですが、昨日名古屋到着直前のしなの16号の車内で思いつきました。

"FOOT-SHOT"

思えば、岐阜市内線、貴志川線、桃花台新交通と足を使って色々取材してきました。
また、交通と言うことで「足」を連想されます。

というわけで、愛称を"FOOT-SHOT"と決め、スキンも気分転換で変えてみました。

主張・論調・方針は、今まで通りですが、今後とも"FOOT-SHOT"を宜しくお願いいたします。
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# by koh-sen | 2005-11-16 10:59 | はじめに

ことでんの挑戦

高松琴平電鉄こと「ことでん」の鉄道本部長のインタビューが載っています。

[香川経済こっからイキまい!] 川上純一さん ことでん鉄道事業本部長 (asahi.com)

鉄道事業が苦しく、そのためデパートなど多角経営に乗り出したものの失敗し、確か会社更生法の適用を受けた琴電ですが、再建後は鉄道事業一本に絞り、ICカード(IruCa=イルカ)を用いて鉄道利用者の増加と、高松中心部の活性化を図るというシナリオを実行に移しています。

日本ではJR東日本がそれに近いことをやっているのですが、高松中心部が既に普及しているEdy・おさいふケータイなどとあわせて、イルカを使ってもらえるか。
その部分に計画の浮沈がかかっていると思います。

はたしてうまくいくか、見守っていきたいと思います。
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# by koh-sen | 2005-11-15 23:04 | ローカル交通問題

JR西日本 キハ141導入?

今日発売の「鉄道ダイヤ情報」の甲種鉄道車両輸送計画表に、新潟トランシス発、糸魚川行きのキハ141の輸送が書いてありました。

キハ141と言えば、JR北海道にある50系客車にエンジンを付けた車両で、JR西日本にも同様の車両はあるのですが、こちらはキハ33。

すると北海道とは違う、新形式車の登場と言うことになるのですが、未だにJR西日本から正式ニュースリリースが出されていません。

また、行き先の糸魚川というのも気になるところで、現在糸魚川を起点とする大糸線に旧式のキハ52が運行されています。
・・・と言うか、実は、今日乗ってきたばかりなのでこれははっきりしているのですが、これを置き換えるのか。
一説には糸魚川に着いたあと、別途JR西日本館内の別の場所へ回送するとの情報もあるのですが、、、、

とにかく、謎の多い車両です。
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# by koh-sen | 2005-11-15 22:51 | ニュース

JR東日本 ハイブリッド ディーゼルカー導入

JR東日本が、以前から試作車で試験をしていた、ハイブリッドディーゼルカーの導入効果にめどがつき、先行試作車を投入することとなりました。

営業車として世界初のハイブリッド鉄道車両の導入 ― キハE200形式 ― (JR東日本 PDFファイル)

ディーゼルエンジンで発電機を回して、その電力でモータを回して動力にするという発想は、実は目新しいことではありません。
むしろ初期(50年ぐらい前)のディ-ゼル機関車は、電気式と呼ばれるこのような方式を採用していました。
ところが当時の技術レベルでは、小型化が困難で、本格的な普及にはトルコンを使った液体式が採用された。
・・・そんな経緯があります。

ところが最近のパワーエレクトロニクスの発達で、誘導電動機をVVVF制御で動かすことができ、一気に電気式の方が優勢となりました。
DF200と言うディーゼル機関車がこの形ですね。

そこで、それをもう一歩進めて、加速・減速にに蓄電池を使うようになったのが、今回の車両です。

そういうことで、なぜ今回の形式がハイブリッド型で世界初になるのか。
実はよく理解できなかったりします。

あと、もう一つ注目点は、エンジンが「コモンレール式」を使っていることです。
これは、ヨーロッパの乗用車の最近の型がこれで、ガソリンエンジンよりも環境に優しく、騒音・振動もガソリンエンジンとほど同等なので、一気に普及しているようです。

鉄道車両では、おそらく初めての採用になると思います。
(鉄道車両は耐用年数が長いので、どうしても先端技術に慎重になってしまう)

ともかく、乗用車の世界よりは保守的ですが、それでも野心的な車には違いがないですし、燃料電池が普及すれば、すぐそれに対応できるという利点があります。
今後の経過に期待しましょう。
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# by koh-sen | 2005-11-09 17:50 | ニュース

桃花台新交通の現状

経営難が伝えられる愛知県小牧市の桃花台新交通を、愛知万博で披露されたIMTS(磁気誘導式バス)に転換・改造すると言うことが言われてきたのですが、今日の中日新聞によれば実用化の遅れでそれが危ぶまれることを伝えています。

桃花台線の存続コスト大幅増(中日新聞)

そこで、現状を調べに早速行ってきました。

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15時頃の小牧駅です。この程度の混雑ならバス1台で充分輸送できそうです。

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車内先頭部から、線路を見た写真です。
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急勾配・急カーブのため、普通の鉄道より建設費が少なくてすみそうですが、それ以前にここまで大げさなものが必要だったのか。
上飯田連絡線ができた後も、思ったように乗客がのびなかったというのは、計画の甘さを言われても仕方がないのかもしれません。
元々桃花台ニュータウン自体、入居者が当初計画より少なくなっているのですが、計画通りに入居者がいても、この線の建設時点で上飯田連絡線が開通しておらず(具体的な計画もなかったはず)、また開通後も平安通で乗り換えが必要という形態では、このルートは選択しづらいと思います。

やはり、よく言われる、桃花台新交通を小牧ではなく、高蔵寺側に通せば違った展開になったかもしれません。

なお、桃花台東から高蔵寺行きのバスに乗ったのですが、小牧側よりも沿線に住居があり、そもそもの桃花台線の計画に問題があると思わざるを得ません。

なお、桃花台センターの駅から、桃花台新交通を使って名古屋駅まで行く場合の運賃は、800円。高蔵寺経由の場合は、820円。

栄までの場合は、桃花台新交通の場合770円。 高蔵寺経由の場合940円。

運賃では、桃花台新交通経由の場合が有利なだけに、利便性の問題で桃花台新交通が利用されないと思われます。


今後の展開として、桃花台新交通の存続を前提として考えれば、現行のシステムをガイドウェイバスにしてみてはどうかおもっています。
実用化がまだ先の磁気誘導形バスよりも、現実的ではないかと思われます。

桃花台新交通は、失敗作と言わざるを得ないものですが、せっかくのインフラを何とか生かすために、現実的な選択をした方がよいと思っています。
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# by koh-sen | 2005-11-03 23:01 | ローカル交通問題

JR四国 新型一般気動車導入

かねてから噂のあったJR四国の一般型気動車1500系が発表されました。

新型ワンマン気動車の導入について(JR四国)

現行の1000形と比べて、
・トイレが標準設置になったこと。
・シートが全席転換クロスとなったこと。(1000形は対向クロスとロングの併用型)
・片側3扉だが、中央扉も片開きになったこと。(1000形は両開き)
・塗色が緑ベースになったこと。
などの差異があげられます。

JR四国と言えば、設計費を浮かせるため、5000形や6000形は他のJRの設計を引きずる傾向があるのですが、今回は(第3セクター形と比べても)結構独自仕様が多いと言う特徴があります。

また、今回も20m級の車体を採用しています。
思えば、キハ32のような小型車を国鉄分割民営化の時に導入したのですが、これでは四国では使いづらいと言うことでしょうか。
このあたりキハ120を大量導入したJR西日本と違うところです。

また、JR四国の特徴であった、3扉のうち中央扉が両開き、あるいは対向形クロスシートとロングシートの組み合わせという設計を今回は引き継がなかったことから、ラッシュらしいラッシュは四国からなくなったとも思えます。
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# by koh-sen | 2005-11-02 13:42 | ニュース

バス運転手の賃金

兵庫県尼崎の市バス運転手が、低賃金を理由にストを起こしています。

「次男の初任給より賃金安い」尼崎市のバス運転手がスト(asahi.com)

バスの経費は、人件費が大きな比重を占め、それを低減することが経営上の課題となっています。

今回ストを起こした「尼崎交通事業振興」は、年収330万円だそうで、ストを起こすのも仕方のないことかとも思ったりします。

隣の大阪市の年収826万円と言うのも多すぎるような気がするのですが、深夜・早朝勤務があることを考えると、下げ過ぎも問題でしょう。

難しい問題です。
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# by koh-sen | 2005-11-01 17:01 | ニュース

宅配便が過疎地の交通手段

バスも廃止された過疎地の公共交通を、宅配業者の宅配車両で行うという試みがなされようとしています。

宅配車両で人の移動を検討 バス路線廃止で、福島県 (Exciteニュース)

たしか、民主党の河村たかし氏が、過疎地の交通は、村営バスよりもタクシー(タクシーチケット使用)の方がよいとの意見がありましたが、これをさらに行って、宅配車両を使うという試みです。

宅配のついでに人を乗せると言うことになると思うのですが、料金がタクシーより安くなるのか。
または、利用可能な時間帯に走らせてくれるのか。(最低1日に2往復必要)
そう言うところが気になっております。
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# by koh-sen | 2005-10-28 12:59 | ニュース

鉄道を必要とする人たち

今年の3月末で廃止になった岐阜の路面電車について、関市でSC経営をしている社長が具体的な試算等を発表したそうです。

路面電車の必要性訴え 広瀬社長が県などに事業計画示す(中日新聞WEB 岐阜)

この記事の指摘以外にも、まだ実用化していない電池駆動の車両を前提としていること、また岐阜の路面電車の問題であった安全地帯のない停留所の問題など、問題点は多々あるのですが、この社長が既に廃線となった鉄道を復活させようとする動機とかが興味があります。

また、岩手の三陸鉄道が必要か否かをアンケートした結果が朝日新聞に載っています。

住民の52%が「必要」三陸鉄道アンケート (asahi.com 岩手)

この記事の中で興味深いのは、「17%が「運賃が高い」、」としている点で、また「34%が「(赤字を)全額税金で負担または沿線地域住民も一部負担」」としています。
(逆に「17%が「鉄道を廃止し、バスなど代替手段を整備」」ともあった)

ローカル線の場合、独立採算制を前提としている以上どうしても、運賃が高くなるという欠点があります。
それに公的な補助を惜しまない人が3割ほどいるのですが、実際に年に数回しか乗らない人が、鉄道の赤字補填額を負担することをよしとするのか、興味があります。
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# by koh-sen | 2005-10-21 10:31 | ニュース

西鉄3000系発表

西鉄が新形式電車、3000系を発表しました。

西鉄天神大牟田線に『新型3000形車両』を導入します!(にしてつグループホームページ)

これによると、まず目立つのがステンレス車であること。そして、3扉転換クロス車であること。
などから、JR九州の813系・817系を意識した車両となっています。

西鉄は、一時期4扉ロングシート車を増備していたので、通勤時の輸送力増強指向になっていたのだと思っていたのですが、ラッシュ時の混雑が緩和されてと言うことでしょうか。

それにしても、このカラーリング。南海線をこっそり走っていても誰も気づかないような気がする、、、、、
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# by koh-sen | 2005-10-14 22:50 | ニュース

岐阜の視察

きょう、かねてより岐阜市当局へ提出する予定の、質問状に対する取材として、バス路線2カ所に乗ってきました。

ます、新岐阜から北の高富まで。
なお、当初は、途中の長良北町が目的でした。
新岐阜のバスターミナルのある、名鉄岐阜駅を降りたのですが、どの系統が走っているのか、よくわかりません。
そこでバスターミナルへ行ったのですが、やはり系統図に書いてありません。
「公共交通利用促進・・・」とか言う団体が書いた真新しい地図もあるのですが、長良北町まで1系統しか書いておらず、しかもその行き先のバスが時刻表に乗っていません。
そこで、有人の案内書の係員に聞いたら、新事実が出てきました。
「道路を渡ったところにバス停があってそこから何本も出ている、と、、、」
そこで、道路を渡ってその停留所に行くと確かに何本もあります。
このルートは、岐阜城のある金華山や、鵜飼いの会場など、岐阜市の観光スポットへ行くルートなのですが、普段バスに乗る人しかわからないというのも、不親切なものです。

さて、停留所の地図を見て、行き先をもっと北の高富に変更しました。
そうこうしているうちに、「長良北町」経由の「岐阜女子大」行きのバスがやってきました。
高富まで行くのかわからないので、インターホンで「高富まで行きますか?」と聞いたところ、何にも返事がありません。
まわりも「何でこんなこと知らないの?」と言った視線で私を見ているようです。
しかたなく、この「岐阜女子大」行きに乗ることにしました。

さて、このルートは、かつて路面電車の通称長良線が走っていたところ。
伊奈波通より先は細い道になっていた記憶があったのですが、おそらく1989年開催の「ぎふ中部未来博」の開催の関係で、路面電車を廃止して道を整備したという経緯があります。
このルートを選定した理由は、かつての電車のあとがどうなっているかと言うこともあるのですが、もう一つ、岐阜市でおそらく唯一のバスレーンを設置しているのが、このルートで実態がどうなっているかを調査したいというのも目的の中に入っているのでした。

結論から先に言うと、逆方向の長良北町から柳ヶ瀬あたりにかけて、朝のみ「バス優先」のバスレーンが設定されていると言うことでした。
では、その朝の実態はどうか、、、、それは今後の課題になります。

話を戻して、バスはやはり思ったとおり、高富の手前で右に曲がり、枝分かれしていきます。
それに気づいたのは、実は私ではなく、同じ高富方向に行く老婆で、私はその老婆とともに途中で降り、そして私一人は、高富の営業所まで行きました。
幸い、バスの本数は多く10分ほどで、高富の営業所行きのバスがやってきました。


さて、新岐阜に戻った私が、次にすることは、今まで行かなかった岐阜の南部へ行くことです。
元々鉄道がなく、どうやって通っていたかが知りたかったのですが、例によってバスターミナルでは、岐阜南部の路線が全くなく、JRの駅発着ではないかと思い、JRの駅のバスターミナルへ行きました。

そこの案内所のは確かに岐阜市南部の路線が書いてあり、私は「茜部菱野」行きのバスの車中の人になりました。
しかしそこでも、想像外のことが、、、、
乗ってからわかったのですが、このバス、新岐阜方面から来ており、わざわざJRの駅まで歩く必要はなかったと言うことでした。
つくづく、岐阜のバスの案内の悪さを感じます。

さて、「茜部(あかなべ)菱野」行きは元々、今年3月いっぱいまでは、岐阜の市営路線。
それを岐阜バスが経営することになったので、そのせいか停留所の様式が違っています。
ただ、先の高富も、もとは名鉄バスの路線でしたので、岐阜バスに一本化して利便性が上がるように思えるのですが、実際は変なセクショナリズムが横行して利用者を混乱させる。
そんな印象を持ちました。

なお、「茜部菱野」までの路線は、片側1車線の道が続き、風景も市街地が連続すると言った感じの路線でしたが、昼の3時ぐらいのせいか、私を含めて4~7人ぐらいしか乗っていませんでした。
1時間に2本程度の本数の路線ですが、少し寂しすぎます。
名古屋の市バスはもう少し乗っているような、、、、
何か、岐阜の都市交通を象徴しているように思えてきます。


今回岐阜へ来てわかったことは、バスが意外と不便であり、その不満もあって路面電車反対運動を起こすか、黙って車に乗り換えるか(おそらく後者が圧倒的だろう)、していると思います。
JRの岐阜駅前が再開発で新しくなりますが、現段階でバスの案内板を整備するなど、普段はバスに乗らない人、および岐阜への旅行者への配慮がまず必要ではないか。
そう思い、岐阜をあとにしました。
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# by koh-sen | 2005-10-11 22:50 | 交通(岐阜問題)

中央快速線 新車導入

長いこと201系を使い続けていた、中央快速線に新車が導入されるようです。

中央快速線及び青梅・五日市線に新型電車を導入!(JR東日本 PDFファイル)

形式は、E233系となり山手線(というより東海道線)のE231系の改良版という位置づけになります。

中央快速線の新車は、新形式という伝統が今回も適用されそうです。


10/5追加
今回の新形式は、従来のE231のマイナーチェンジの感が強く、その点では堅実ですね。
AC Trainの本格導入が、この中央快速線だと思っていたのですが、野心的な設計故大量導入はできないのでしょう。
自動車業界が、燃料電池車やら、EVやらで、今までの電車にはない発想で、電気車を実現させようとしていますので、AC Trainの試験導入もありかなとも思っているのですが、それだけ201系の耐用年数が迫ってきており、今回は見送ったと言ったところでしょうか。
(ちなみに、私もAC Train量産先行車が京葉線に導入されることは知っていますが、、、、)
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# by koh-sen | 2005-10-04 23:36 | ニュース

愛知万博 乗り物乗車記

愛知万博に閉幕直前の9月20日に行ってきました。

普通の人は、トヨタ館とか、日立館とか、ドイツ館とか、冷凍マンモスが目的のようでしたが、私の最大の目的は、IMTSでした。
IMTSとは、路面の埋められた磁力センサーのガイドより、無人で隊列運転などができるバスで、物理的な連結器を使わないソフト連結も注目点です。
IMTS

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また、無人運転を前提とした専用道から、一般道へ乗り入れることができます。
このときは、有人運転となります。

まず、北ゲート駅からEXPOドームまで乗車。この区間は全線専用道です。
北ゲート駅の乗車口は、誤って路面に飛び出さないようにゲートが設けられています。
無人運転ならではの設備ですね。
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(写真は、EXPOドーム駅のもの)

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(このスプリンクラーは何だろう。センサー精度を上げるための対策か?)

運転席は、無人でモリゾーのぬいぐるみが運転席に鎮座しています。
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今回の専用道は、鉄道で言えば単線であり、幅員も余裕がなくそのほかの車両の走行は考えてないようです。

途中の西ゲート駅で、対向のバスと待ち合わせます。
保安方式はなく、無線で通行の確認を取っているようでした。

さて、EXPOゲート駅に着いたら、今度は一般道を想定した、メッセ前停留所へ行きます。
このバスには、一般道区間で運転する運転手が添乗していますが、西ゲート駅までの専用道区間は、無人運転区間のためモリゾーが運転します。

バスが西ゲート駅に到着したら、いよいよ一般道区間です。
運転手が、モリゾーのぬいぐるみを抱いて、「モリゾーの運転はこれでおしまいですよ」と子供たちに言って、運転の交代をします。
この時の操作は、自動化されておらず、手動で操作しています。 また、一般道への走行許可も無線で許可を取るという原始的なやり方で、個人的には残念でした。

そうこうするうちに、バスが途中でバックしてメッセ前停留所に到着しました。ここは有人を前提としているため普通の屋根付きのバス停留所といった感じでした。
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そして、メッセ前停留所から北ゲート駅まで、今度は専用道への流入しますが、今回の最大の見せ場にかかわらず、無線でのやりとりで流入許可を取るやり方なので、ちょっと納得がいかないという感じがしました。
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(写真は、「乗務員」交代を告げる係員)

でも、会期中、事故がなく何とか無事に終えることができたので何よりです。


今度は、瀬戸会場から長久手会場間の燃料電池バスです。
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外見や車内は、ほぼ普通のバスなので、特に言うことはないのですが、エンジン音がディーゼルに比べ静かで、他の乗客からの「まるで電車のようだ」という感想が印象的でした。


あと、乗り物ではないのですが、JR東海館にも行ってきました。
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ただ、残念なのが、内容がマグレブの宣伝に終始していたことで、環境負荷がどうとかと言ったことを一言もなかったことが残念でした。
その内容も、全部実写ならまだ良かったのですが、途中CGが入り興ざめしてしまいました。

こうして万博に行ってきたのですが、全体的に車系が環境対策にまじめに取り組んでいる印象があり、「鉄道は環境に優位である」という定説が覆ってしまうのではないかと思ってしまいました。

おまけ
環境博なら、食べ物の容器の使い捨てをするのはどうかと思うのですが、、、
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9/30追記
そう言えば、IMTSの運行って、発車時間を決めて運行すると行った、きわめて従来型鉄道の運行方式をとっていましたね。
こういう、新しい乗り物だったら、満員になったらその時点で発車する方式を採用すると思っていたのですが、、、
そんなことを満員になっても発車しないバスの中で考えていました。

トヨタ主導だけに、新発想の運行方式を期待していたのですが、その点残念でした。
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# by koh-sen | 2005-09-28 20:31 | その他

豊明市 コミュニティバスに乗りました

昨日、隣の市である愛知県豊明市のコミュニティバスに乗ってきました。

豊明市公共施設巡回バス ひまわりバス(PDF)
(今回は、ひまわりバス2号に乗りました)

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豊明市最大の鉄道駅、前後駅から乗ったわけですが、乗車料金は100円。
しかも、市内在住の65歳以上の老人と小学生以上は無料というわけで、このバスは明らかに採算性を考えていません。
さて、前後駅からは、私を入れて6人の乗車。うち運賃を払ったのは私を入れて2名でした。

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路線なのですが、これは豊明市内をかなり回っていくというルートです。
途中鉄道駅や大病院、市役所、SCなどの拠点を回りますが、その拠点へ行くあるいは帰る距離を、最短とは行かなくても短い距離でむすぶというルートではなく、少ないバスの台数でいかに市内をこまめに回るかと言うことに重点が絞られています。
豊明市は2台のバスを使っていました。

途中、車の対向が無理な細い道とか、結構きめ細かいルートを回っており、市内の隅々まで走っていると言う印象を受けました。

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先ほども書いたとおり採算性を考えないバスなのですが、その予算のかけ方が中途半端なのか、市内を走っている名鉄バスに遠慮したのか(豊明市コミュニティバスは名鉄バスの委託で運行されており、運転手も名鉄バスの人でした)、自家用車やバイクに乗っている人をバスに移行させようというわけではなく、自家用車やバイクを持たない人だけのための交通手段という印象を持ちました。

ある意味、開き直った考え方なのかもしれませんが、交通弱者の福祉の向上という視点においては現実的かなと言う気もしてきました。
しかし、あまりにも大回りしすぎるため、結局は拠点への交通手段としては「かなり時間に余裕のある人」を対象とした交通手段となっています。
実際私が乗ったときも、豊明駅から乗った人が、あまりにも遠回りするので、途中の前後駅で降りてしまったという場面に遭遇しております。

福祉予算が少ないため、お金をかけられず、その結果不便なサービスしか受けられない。
そんな福祉の現状を見た思いをして、バスを降りたのでした。
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# by koh-sen | 2005-09-18 23:32 | ローカル交通問題

公共交通か車か 1

Tonyさんより、このエントリーに「特に高齢者にとって優しい移動手段は24時間運転できて雨風を耐えることはない自家用車である。車を運転できない人には鉄道整備よりもコストが安く小回りのきくバスを普及すべきである。」との主旨のご意見をいただきました。

これはうちのブログのテーマの根源に関わることですので、以降延々と議論してきましたが、長くなりましたので、ここらで新しいエントリーを建てて仕切り直しをしたいと思います。

私の主張を整理するとこうなります。

1.車の総量規制をし、道路に余裕を持たせ、安全性を高める。

現在は、車が多すぎます。
そのため、ちょっとした街では渋滞が当たり前になり、そのための社会損失は大きなものとなっています。
また、交通死亡事故が今年の7月末までで全国で3705人となり、既に大きな社会問題であり、こちらの社会損失も大きなものとなっています。

そのため、車の総量規制が必要だと考えています。
具体的には、車の運転免許取得および更新の条件を厳しくすることです。

モータリゼーションは、社会的な福祉に大きな貢献をしましたが、その一方で上記のような問題や、商店などの形態が郊外型SCが主体となり、車がないと生活できないという社会になっています。

車の所有そのものがその人のステータスを表すという性格もあり、車の免許がないとその日から生活が困難になる社会になっており、そのため車の運転に適さない人まで車を運転せざる(してしまう)状態になってしまい、このため道路容量を超える車があふれ、交通事故が頻発するという事態になっています。

そのため、車の総量規制をし、その分公共交通に誘導するという施策が必要だと思っています。
道路の拡張は、特に都心部においては、立ち退き費用など、国や自治体にとって莫大な費用負担となることは明白で、そのためにも公共交通への誘導と場合によっては補助が必要だと考えます。


2.バスより鉄道系の整備をすべきである。

確かにバスは、ちょっとしたランドマークにそのまま立ち寄れたり、街の中心地が変わったりしたときに柔軟に路線変更できるなど、小回りのきく交通機関となっています。
また、トータルコストが鉄道より安くすみます。

しかしながら、現実には「コスト優先」の思想が大きく出てしまい、過去に鉄道を廃止しバス転換した路線では、鉄道時代より本数が少なくなった例はあっても、多くなった例を聞いたことがありません。
そのため、ただでさえ渋滞をまともに受けるのに、本数まで少なくなってので利用者は減り、そのためバスの採算が合わず、また本数が減り、その悪循環の果てにバス路線廃止という悲劇が待っており、現実に岐阜県の谷汲地区がそういう厳しい現実に直面しています。

確かに、私もどんな過疎地域にも鉄道を敷設すべきだということは考えていません。

しかしながら、先に行った悪循環を絶つためにも、鉄道としての輸送量が必要なところは、鉄道系の整備をすべきであると考えています。


3.道路網の整備によっても交通事故は減らない

確かに昔に比べて道路網は整備されました。
歩道も整備され、一見するとそれにより交通事故は減るように思えます。
しかしながら、交通事故に遭う人は確実に増えています。

警察白書 統計6-3 交通事故発生状況の推移(昭和41年~平成15年)
確かに死亡者数は減っていますが、事故に遭う人が逆に増えています。
これは、道路網の整備によっても交通事故は減らないということではないのでしょうか。


4.自動車事故は鉄道事故に比べてリスクは拡散する

上記でも述べたとおり、道路網および道路整備は昭和41年当時に比べると格段に良くなりました。
しかしながら、鉄道など公共交通による事故は起きてしまえば大きいものですが、件数の絶対値が車によるものに比べると非常に少ないという現実があります。
これは上記の資料を見ても明らかです。

なお、Tonyさんは、JR福知山線の事故を引き合いに出して「以上の観点から、自動車事故は鉄道事故に比べてリスクが拡散するのではなく  分 散  できるものと確信しています。」としています。
医療設備が一挙に処置できる人員は確かに限られており、これは大きな鉄道事故に限らず、地下鉄サリン事件などの大規模テロの時もそうでしたし、阪神大震災の時もそうでした。
しかしながら、鉄道事故の場合、事故の絶対数が少ないため、結果的に自動車事故の方が不幸な方を多く生み出す結果となります。

さきのJR福知山線の事故でも正しいかは別問題として、大きな問題点が指摘されましたし、厳しい糾弾がなされました。
経営的にも大きな痛手だったと思われます。
このようにして社会的な責任が車に比べると、はるかに大きく、そのため運転手は車の運転手に比べると安全意識が高いものとなっています。(これは、1.の車の免許取得を厳しくすれば改善されることなのですが)

以上、ご意見をお待ちしております。
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# by koh-sen | 2005-09-08 22:31 | 公共交通か車か

豊橋鉄道市内線(東田本線) 完全低床車両導入

名鉄岐阜市内線廃止に伴う、名鉄車の導入で車両の入れ替えが進んでいる、豊橋鉄道市内線(東田本線=以後便宜上「豊橋市電」とする)ですが、このたび完全低床車両の導入も含む改質改善策を実施することとなりました。

「夢の超低床車両・LRT」導入で豊橋鉄道と市が合意(東日新聞)

豊橋市電は、例に漏れず一時期は廃線の危機にありましたが、70年代末の運動公園前までの路線延伸など、当時退潮傾向にあった路面電車において路面電車の可能性を示してきました。

その後豊橋市電自体もセンターポール化、豊橋駅前までの路線延伸など、設備の改良をつづけ、とよはし市電を愛する会などのサポーターの出現などの幸運に恵まれ、豊橋の顔として定着するようになりました。

従って今回の決定を迎えたわけで、今後の豊橋市電の発展を願わずにいられません。
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# by koh-sen | 2005-09-08 21:03 | ニュース

台風被害で高千穂鉄道経営危機

この前の台風14号は各地に大きな被害をもたらしましたが、再建案が検討されている高千穂鉄道に大きな爪痕を残してしまいました。

高千穂鉄道橋梁の流失 経営に大打撃(asahi.com)

過去に鉄橋流失と言えば、私は北恵那鉄道のことを思い出しますが、この鉄道もそれが原因で廃止されてしまいました。

高千穂鉄道は、まだ行ったことがないので実態はよくわかりませんが、これと言った大きな街もなく、正直なところ鉄道の役割は終わった感もあります。

しかしながら、観光用車両の導入など、それを存続させようとしている熱意は感じられ、個人的には何とかして欲しいと思っていた矢先の鉄橋流失であり、関係者の無念は察してあまりあります。
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# by koh-sen | 2005-09-08 20:47 | ニュース

岐阜パルコ閉店

名鉄岐阜駅前のパルコが閉店するそうです。

ヨーカ堂30店舗強を閉店へ(中日新聞)

新岐阜百貨店の閉店に次ぐ、パルコの閉店で岐阜の地盤沈下が一気に進みそうです。

以前、「岐阜市街地が過疎化する」という発言をしたことがあり、一部の方の気に障ったようで、自分でも過激な発言だと思ったのですが、本当になってしまう可能性が出てしまいました。

岐阜の都市計画の大幅見直しが急務といえましょう。

岐阜市街地の地権者は、大幅な都市計画を甘受し、柳ヶ瀬を再生させ、その上で鉄道を含む、公共交通の再生を考える時期に来ています。
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# by koh-sen | 2005-09-01 00:16 | 交通(岐阜問題)

旧名鉄谷汲線 代替バスの廃止

旧名鉄谷汲線の代替バスが、9月30日に廃止されるそうです。

谷汲黒野線廃止のお知らせ(名阪近鉄バス株式会社)

恐れていたことがついに現実となってしまいました。
代替バスは、消極経営をせざるを得ないことから、鉄道時代よりも利便性が悪くなり、この黒野-谷汲間も、鉄道時代より本数の削減、終バスの繰り上げ(休日はかなり早い時間になくなる)を行っていました。

この3月いっぱいで揖斐線そのものが廃止され、谷汲方面の利便性はさらに悪くなったのですが、ついにこんな結果を迎えてしまうのは実に残念です。

まだ、谷汲までの公共交通アクセスは、樽見鉄道の谷汲口ルートがありますが、樽見鉄道もこの先の存続が怪しくなっているだけに、もし樽見鉄道が廃止されたら、谷汲まで毎日運行しているバスがなくなってしまうことになってしまいます。

こんな悲劇が起きる前に、なんとか公共交通のてこ入れを行って、状況を打破して欲しかったのですが、、、、
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# by koh-sen | 2005-08-29 19:10 | ローカル交通問題

愛知環状鉄道 万博閉幕後のダイヤ発表

愛知環状鉄道が万博閉幕後のダイヤを発表いたしました。

平成17年10月1日(土)ダイヤ改正を実施

目玉は、現在「エキスポシャトル」としてJR中央線との直通運転をしていますが、それを形を変えて行うことです。

<朝>
愛環線瀬戸口から名古屋までの直通列車を運転。

<夕>
名古屋から愛環線瀬戸口までの直通列車を運転。

<昼>
愛環線岡崎から三河豊田・高蔵寺を経由して名古屋までの直通列車を運転。(逆方向あり)

と言った内容で、名鉄の瀬戸線および豊田線の強力なライバルとして浮上することとなりました。

おそらく愛環がJR313系そっくりの2000系を導入したのも、この直通運転を考慮してのものだと思われます。

愛環と言えば、かつての国鉄岡多線であり、国鉄として経営が成り立たなくなたので第3セクター化したという経緯があります。

他の第3セクター鉄道に比べ経営環境が恵まれているとはいえ、ここまで名鉄を脅かす存在になったのは、国鉄に比べ車内の風通しが良くなったせいかもしれません。
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# by koh-sen | 2005-08-14 14:43 | ニュース

名鉄7500系 まもなく引退

名鉄の7500系がまもなく引退いたします。

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現在7500系は限定運用に入っており、掲示板の情報では、8日の月曜日からその運用に入っていた列車が6両編成から4両編成に短縮されるという放送が入ったということが言われており、それが全廃を意味するのかはわかりませんが、7500系の運用がまた少なくなっていくことは確かです。

思えば、7500系がデビューした当時の名鉄は「ビームライン特急網」と称して、各線区に特急が運転された時期(玉ノ井線や挙母線にも特急があった)に登場し、クルマに対抗し全員着席を指向し8両固定編成で運転されていたこともありました。

クルマにはまともに立ち向かえないので、停車駅を大胆に整理して、鉄道として特性の発揮できるところは、全員着席のパノラマカーを運行して優遇するというのが当時の名鉄の施策だったと思います。

残念ながら特急が止まらない駅の利用者からすると、冷房もないおんぼろ半鋼車を利用せざるを得ないことから、特急用のパノラマカーは羨望の的であったと同時に、怨嗟の的でもありました。

その後オイルショックで乗客が急増するなど状況が変わり、ローカル用にも新車を導入するようになり、小駅の停車本数も増え、利用しやすくなりましたが、それと同時に7500系の立場も微妙なものとなりました。

7500系の代替として新造されるのは、3扉で半分ロングシートの3300系で、かつてのビームライン特急網の象徴であった7500系と対極を示す車両であり、3扉車が大半を占めるようになった今とは、時代の移り変わりを象徴しているものだと思います。

そういったわけで、ある意味時代の申し子であった7500系の引退には、感慨深いものがあります。
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# by koh-sen | 2005-08-06 17:24 | ニュース

すこし運営方針を変えます

いつもお読みいただきましてありがとうございます。

このブログなのですが、少し運営方針を変えます。

・毎週土曜日更新 → 随時更新
 毎週定期更新の方針というのが、わたしが最初にやったブログが更新が滞り、結局閉鎖したことの反省から、定期更新という責を自分にかけていたからなのですが、最近は随時の更新が多くなり、意味がなくなってきたので、毎週土曜日更新から随時更新に変更しようと思っています。
 それでも、毎週最低1回は更新するのは、変わらずに行きたいと思っています。

・ニュースを取り扱います。
 今までもちょくちょくやっていたのですが、公共交通に関するニュースを取り扱おうと思います。
 鉄道中心になるとは思いますが、世の中の動きをわたしなりに論じていきたいと思います。

以上、少しはこのブログも取っつきやすくなると思っていますが、よろしくお願いいたします。
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# by koh-sen | 2005-08-06 16:48 | その他

長野電鉄 小田急ロマンスカー HiSE購入

小田急ロマンスカー10000形(2編成)の長野電鉄への譲渡について

第一報を聞いたとき、「ネタ」だと思ったのですが、どうやら本当のようです。

確かに長野電鉄の特急車の老朽化は激しいのですが、名鉄のパノラマDXの購入をしないことから、特急車そのものがなくなると思っていました。

それにしても連接車の導入は意外でした。
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# by koh-sen | 2005-08-04 22:52 | ニュース

岐阜あきんど会

岐阜あきんど会のワークショップにて、阿部等氏が岐阜の路面電車の経営方法について具体的に提言されています。

岐阜あきんど会 第15回 あきんど会ワークショップ

詳しくはリンク先を読んでもらうこととして、部分的に反論したい事項はあるものの、こういう動きが岐阜にあるのはとても心強く思います。

あとは行政の、路面電車に対する消極姿勢を何とかしてもらうことが、肝心だと思いますが。

なお、その記録は、ライトレールというブログにあるようですね。
(最近見だしたブログなんですけど、そういう動きから書いているブログだとは思っていませんでした。)
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# by koh-sen | 2005-07-31 18:50 | 交通(岐阜問題)

岐阜市総合交通政策方針(案)について

岐阜市が、総合交通政策方針を発表しました。

岐阜市総合交通政策方針(案)

見た感想としては、現在はバスの行き先がわかりにくいので、バス路線を再編するというのは評価できます。

名古屋から岐阜近郊へ行こうとした場合、もっとも困るのは、バスの行き先がわかりづらいことで、岐阜のバスターミナルで路線図とにらめっこしてやっと自分が乗るバスの行き先がわかると言った有様です。
(しかもその路線図が、東西南北バラバラで、地元の良くバスを利用する人でないとわかりづらい代物である)

そういうところを改善して欲しいですね。
もっとも、岐阜市が、民間企業である岐阜バスの路線を決められるのかという疑問がありますが、、、

さて、一番足りないのは、バスの定時性、およびスピードアップについての記述が足りないこと。

現状でもラッシュ時のバスの遅延がひどいと伝えられているのに、それについての改善策は現状のバスレーンなどの設置で十分だと考えています。

果たして、これでいいのでしょうか。

岐阜の問題は、自家用車の流入をどう制御するかだと思うのですが、それについての記述は1行もありませんでした。

路面電車を廃止し、定時制に問題のあるバスを放置したところで、地球環境とかきれい事を言っても、自家用車から公共交通への移行はできません。

路面電車の復活ができないのであれば、千手堂-徹明町-競輪場前と言ったところへのバスレーンは必須だと思いますし、バスレーンの自家用車への流入などの違反行為に対する、交通取り締まりも強化して欲しいです。

そこまで徹底的にやらないと、いくら人口が減少傾向とはいえ、自家用車で道路交通が立ちゆかなくなると思うのですが、どうでしょう。
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# by koh-sen | 2005-07-31 00:14 | 交通(岐阜問題)

貴志川線の現地調査へ行ってきました

7月20日に貴志川線の現地調査へ行ってきました。
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たった2往復で、すべてがわかるとはとうてい思っていませんが、感じたことを書いておきます。

乗降客は、終点の貴志が一番多く、その次が岡崎前-伊太祁曽の間で降りる人が多かったです。
ただ、わたしが乗った電車は定員の7割程度しか乗っておらず、また夜20時の貴志方面の電車も空席があるなど、もう少し乗る人が多ければと思いました。

沿線風景ですが、当初思っていたより沿線に人家が少なく、気をもんでいたのですが貴志川町に入ったあたりから並行する県道のロードサイドに商店街が並び、郊外型の典型的などこにでもあるクルマ社会の街だと思いました。

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貴志駅で降りる人は、ほぼ3方向に分かれ、車で送ってもらう人も3名ぐらいいたので、貴志川町が、役場近辺に人が集中しているのではなく、町全体に人家がほぼ均等に散らばっているものだと思われます。

貴志駅から橋を経由してマックスバリュの方まで歩いてみたのですが、歩道の整備がされておらず暗かったの危険を感じました。

マックスバリュの駐車場は、19時30分頃という時間帯もあり、9割ほど埋まっていました。
つまり、町そのものの過疎化は問題になっていないものだと思われます。

貴志駅がなぜ、役場方面でなく、南側に行っていることが地図を見て疑問だったのですが、現地に行ってそれが解決しました。
つまり、貴志の役場や橋の方は、土地の高さが低くなっており、列車(SLを想定)としては、結構急な勾配ができています。
そのため、南側に曲がったような配線になったものだと思います。

貴志駅に帰る20時頃は、街灯がとぼしく、女性の一人歩きには適さないと感じました。

あと、時間がさかのぼりますが、大池遊園の駅から西山口まで歩いてきました。
大池遊園駅は駅前の整備がほとんどされていませんでした。
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全体的に、貴志川線は赤字路線だったせいもあり、整備がないがしろにされていた感じがします。

さて、西山口まで県道沿いに歩くと、団地が見えてきました。
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地図でそこに団地があるとはわかっていたのですが、ここまで新しくて立派な団地だとは思っていませんでした。
ここと、その近くに分譲住宅があり、そこの住民が貴志川線を使うようになれば、結構状況は良くなると思うのですが、どうでしょうか。

現地に行って思ったことは、「貴志川線の未来を”つくる”会(以下「つくる会」とする)」の、「乗って残そう貴志川線」の黄色いのぼりが至るところにあることでした。
この手の運動でいつも思うことは、貴志川線がなくなっては困る、つくる会の人と、貴志川線の必要性をあまり感じない人たちとの間で、意識のずれが起きはしないのだろうかと言うことです。
のぼりを設置するのはいいのですが、「乗って残そう」という普段利用しない人には、あまり積極的でないキャッチコピーよりも、「貴志川線は無事故1万日以上」というキャッチコピーの方が説得力があるのではないかと思います。
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あと、わたしの地元の某新交通システムの存続運動の会長が新聞紙上で「新交通システムには存続して欲しいが、普段は高速バスを乗っている」とのコメントを寄せて、大変憤慨した覚えがあります。
つくる会の人も、6000人会員の人が、可能な限り貴志川線に乗って、貴志川線を盛り上げていき、貴志川線の良さを認識してもらうことが必要ではないかと思います。


以上、長くなりましたが、貴志川線の明るい未来を、遠い名古屋から祈って、筆を置きたいと思います。
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# by koh-sen | 2005-07-23 19:36 | 交通(貴志川線問題)