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愛知万博 乗り物乗車記

愛知万博に閉幕直前の9月20日に行ってきました。

普通の人は、トヨタ館とか、日立館とか、ドイツ館とか、冷凍マンモスが目的のようでしたが、私の最大の目的は、IMTSでした。
IMTSとは、路面の埋められた磁力センサーのガイドより、無人で隊列運転などができるバスで、物理的な連結器を使わないソフト連結も注目点です。
IMTS

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また、無人運転を前提とした専用道から、一般道へ乗り入れることができます。
このときは、有人運転となります。

まず、北ゲート駅からEXPOドームまで乗車。この区間は全線専用道です。
北ゲート駅の乗車口は、誤って路面に飛び出さないようにゲートが設けられています。
無人運転ならではの設備ですね。
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(写真は、EXPOドーム駅のもの)

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(このスプリンクラーは何だろう。センサー精度を上げるための対策か?)

運転席は、無人でモリゾーのぬいぐるみが運転席に鎮座しています。
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今回の専用道は、鉄道で言えば単線であり、幅員も余裕がなくそのほかの車両の走行は考えてないようです。

途中の西ゲート駅で、対向のバスと待ち合わせます。
保安方式はなく、無線で通行の確認を取っているようでした。

さて、EXPOゲート駅に着いたら、今度は一般道を想定した、メッセ前停留所へ行きます。
このバスには、一般道区間で運転する運転手が添乗していますが、西ゲート駅までの専用道区間は、無人運転区間のためモリゾーが運転します。

バスが西ゲート駅に到着したら、いよいよ一般道区間です。
運転手が、モリゾーのぬいぐるみを抱いて、「モリゾーの運転はこれでおしまいですよ」と子供たちに言って、運転の交代をします。
この時の操作は、自動化されておらず、手動で操作しています。 また、一般道への走行許可も無線で許可を取るという原始的なやり方で、個人的には残念でした。

そうこうするうちに、バスが途中でバックしてメッセ前停留所に到着しました。ここは有人を前提としているため普通の屋根付きのバス停留所といった感じでした。
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そして、メッセ前停留所から北ゲート駅まで、今度は専用道への流入しますが、今回の最大の見せ場にかかわらず、無線でのやりとりで流入許可を取るやり方なので、ちょっと納得がいかないという感じがしました。
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(写真は、「乗務員」交代を告げる係員)

でも、会期中、事故がなく何とか無事に終えることができたので何よりです。


今度は、瀬戸会場から長久手会場間の燃料電池バスです。
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外見や車内は、ほぼ普通のバスなので、特に言うことはないのですが、エンジン音がディーゼルに比べ静かで、他の乗客からの「まるで電車のようだ」という感想が印象的でした。


あと、乗り物ではないのですが、JR東海館にも行ってきました。
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ただ、残念なのが、内容がマグレブの宣伝に終始していたことで、環境負荷がどうとかと言ったことを一言もなかったことが残念でした。
その内容も、全部実写ならまだ良かったのですが、途中CGが入り興ざめしてしまいました。

こうして万博に行ってきたのですが、全体的に車系が環境対策にまじめに取り組んでいる印象があり、「鉄道は環境に優位である」という定説が覆ってしまうのではないかと思ってしまいました。

おまけ
環境博なら、食べ物の容器の使い捨てをするのはどうかと思うのですが、、、
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9/30追記
そう言えば、IMTSの運行って、発車時間を決めて運行すると行った、きわめて従来型鉄道の運行方式をとっていましたね。
こういう、新しい乗り物だったら、満員になったらその時点で発車する方式を採用すると思っていたのですが、、、
そんなことを満員になっても発車しないバスの中で考えていました。

トヨタ主導だけに、新発想の運行方式を期待していたのですが、その点残念でした。
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by koh-sen | 2005-09-28 20:31 | その他

豊明市 コミュニティバスに乗りました

昨日、隣の市である愛知県豊明市のコミュニティバスに乗ってきました。

豊明市公共施設巡回バス ひまわりバス(PDF)
(今回は、ひまわりバス2号に乗りました)

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豊明市最大の鉄道駅、前後駅から乗ったわけですが、乗車料金は100円。
しかも、市内在住の65歳以上の老人と小学生以上は無料というわけで、このバスは明らかに採算性を考えていません。
さて、前後駅からは、私を入れて6人の乗車。うち運賃を払ったのは私を入れて2名でした。

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路線なのですが、これは豊明市内をかなり回っていくというルートです。
途中鉄道駅や大病院、市役所、SCなどの拠点を回りますが、その拠点へ行くあるいは帰る距離を、最短とは行かなくても短い距離でむすぶというルートではなく、少ないバスの台数でいかに市内をこまめに回るかと言うことに重点が絞られています。
豊明市は2台のバスを使っていました。

途中、車の対向が無理な細い道とか、結構きめ細かいルートを回っており、市内の隅々まで走っていると言う印象を受けました。

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先ほども書いたとおり採算性を考えないバスなのですが、その予算のかけ方が中途半端なのか、市内を走っている名鉄バスに遠慮したのか(豊明市コミュニティバスは名鉄バスの委託で運行されており、運転手も名鉄バスの人でした)、自家用車やバイクに乗っている人をバスに移行させようというわけではなく、自家用車やバイクを持たない人だけのための交通手段という印象を持ちました。

ある意味、開き直った考え方なのかもしれませんが、交通弱者の福祉の向上という視点においては現実的かなと言う気もしてきました。
しかし、あまりにも大回りしすぎるため、結局は拠点への交通手段としては「かなり時間に余裕のある人」を対象とした交通手段となっています。
実際私が乗ったときも、豊明駅から乗った人が、あまりにも遠回りするので、途中の前後駅で降りてしまったという場面に遭遇しております。

福祉予算が少ないため、お金をかけられず、その結果不便なサービスしか受けられない。
そんな福祉の現状を見た思いをして、バスを降りたのでした。
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by koh-sen | 2005-09-18 23:32 | ローカル交通問題

公共交通か車か 1

Tonyさんより、このエントリーに「特に高齢者にとって優しい移動手段は24時間運転できて雨風を耐えることはない自家用車である。車を運転できない人には鉄道整備よりもコストが安く小回りのきくバスを普及すべきである。」との主旨のご意見をいただきました。

これはうちのブログのテーマの根源に関わることですので、以降延々と議論してきましたが、長くなりましたので、ここらで新しいエントリーを建てて仕切り直しをしたいと思います。

私の主張を整理するとこうなります。

1.車の総量規制をし、道路に余裕を持たせ、安全性を高める。

現在は、車が多すぎます。
そのため、ちょっとした街では渋滞が当たり前になり、そのための社会損失は大きなものとなっています。
また、交通死亡事故が今年の7月末までで全国で3705人となり、既に大きな社会問題であり、こちらの社会損失も大きなものとなっています。

そのため、車の総量規制が必要だと考えています。
具体的には、車の運転免許取得および更新の条件を厳しくすることです。

モータリゼーションは、社会的な福祉に大きな貢献をしましたが、その一方で上記のような問題や、商店などの形態が郊外型SCが主体となり、車がないと生活できないという社会になっています。

車の所有そのものがその人のステータスを表すという性格もあり、車の免許がないとその日から生活が困難になる社会になっており、そのため車の運転に適さない人まで車を運転せざる(してしまう)状態になってしまい、このため道路容量を超える車があふれ、交通事故が頻発するという事態になっています。

そのため、車の総量規制をし、その分公共交通に誘導するという施策が必要だと思っています。
道路の拡張は、特に都心部においては、立ち退き費用など、国や自治体にとって莫大な費用負担となることは明白で、そのためにも公共交通への誘導と場合によっては補助が必要だと考えます。


2.バスより鉄道系の整備をすべきである。

確かにバスは、ちょっとしたランドマークにそのまま立ち寄れたり、街の中心地が変わったりしたときに柔軟に路線変更できるなど、小回りのきく交通機関となっています。
また、トータルコストが鉄道より安くすみます。

しかしながら、現実には「コスト優先」の思想が大きく出てしまい、過去に鉄道を廃止しバス転換した路線では、鉄道時代より本数が少なくなった例はあっても、多くなった例を聞いたことがありません。
そのため、ただでさえ渋滞をまともに受けるのに、本数まで少なくなってので利用者は減り、そのためバスの採算が合わず、また本数が減り、その悪循環の果てにバス路線廃止という悲劇が待っており、現実に岐阜県の谷汲地区がそういう厳しい現実に直面しています。

確かに、私もどんな過疎地域にも鉄道を敷設すべきだということは考えていません。

しかしながら、先に行った悪循環を絶つためにも、鉄道としての輸送量が必要なところは、鉄道系の整備をすべきであると考えています。


3.道路網の整備によっても交通事故は減らない

確かに昔に比べて道路網は整備されました。
歩道も整備され、一見するとそれにより交通事故は減るように思えます。
しかしながら、交通事故に遭う人は確実に増えています。

警察白書 統計6-3 交通事故発生状況の推移(昭和41年~平成15年)
確かに死亡者数は減っていますが、事故に遭う人が逆に増えています。
これは、道路網の整備によっても交通事故は減らないということではないのでしょうか。


4.自動車事故は鉄道事故に比べてリスクは拡散する

上記でも述べたとおり、道路網および道路整備は昭和41年当時に比べると格段に良くなりました。
しかしながら、鉄道など公共交通による事故は起きてしまえば大きいものですが、件数の絶対値が車によるものに比べると非常に少ないという現実があります。
これは上記の資料を見ても明らかです。

なお、Tonyさんは、JR福知山線の事故を引き合いに出して「以上の観点から、自動車事故は鉄道事故に比べてリスクが拡散するのではなく  分 散  できるものと確信しています。」としています。
医療設備が一挙に処置できる人員は確かに限られており、これは大きな鉄道事故に限らず、地下鉄サリン事件などの大規模テロの時もそうでしたし、阪神大震災の時もそうでした。
しかしながら、鉄道事故の場合、事故の絶対数が少ないため、結果的に自動車事故の方が不幸な方を多く生み出す結果となります。

さきのJR福知山線の事故でも正しいかは別問題として、大きな問題点が指摘されましたし、厳しい糾弾がなされました。
経営的にも大きな痛手だったと思われます。
このようにして社会的な責任が車に比べると、はるかに大きく、そのため運転手は車の運転手に比べると安全意識が高いものとなっています。(これは、1.の車の免許取得を厳しくすれば改善されることなのですが)

以上、ご意見をお待ちしております。
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by koh-sen | 2005-09-08 22:31 | 公共交通か車か

豊橋鉄道市内線(東田本線) 完全低床車両導入

名鉄岐阜市内線廃止に伴う、名鉄車の導入で車両の入れ替えが進んでいる、豊橋鉄道市内線(東田本線=以後便宜上「豊橋市電」とする)ですが、このたび完全低床車両の導入も含む改質改善策を実施することとなりました。

「夢の超低床車両・LRT」導入で豊橋鉄道と市が合意(東日新聞)

豊橋市電は、例に漏れず一時期は廃線の危機にありましたが、70年代末の運動公園前までの路線延伸など、当時退潮傾向にあった路面電車において路面電車の可能性を示してきました。

その後豊橋市電自体もセンターポール化、豊橋駅前までの路線延伸など、設備の改良をつづけ、とよはし市電を愛する会などのサポーターの出現などの幸運に恵まれ、豊橋の顔として定着するようになりました。

従って今回の決定を迎えたわけで、今後の豊橋市電の発展を願わずにいられません。
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by koh-sen | 2005-09-08 21:03 | ニュース

台風被害で高千穂鉄道経営危機

この前の台風14号は各地に大きな被害をもたらしましたが、再建案が検討されている高千穂鉄道に大きな爪痕を残してしまいました。

高千穂鉄道橋梁の流失 経営に大打撃(asahi.com)

過去に鉄橋流失と言えば、私は北恵那鉄道のことを思い出しますが、この鉄道もそれが原因で廃止されてしまいました。

高千穂鉄道は、まだ行ったことがないので実態はよくわかりませんが、これと言った大きな街もなく、正直なところ鉄道の役割は終わった感もあります。

しかしながら、観光用車両の導入など、それを存続させようとしている熱意は感じられ、個人的には何とかして欲しいと思っていた矢先の鉄橋流失であり、関係者の無念は察してあまりあります。
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by koh-sen | 2005-09-08 20:47 | ニュース

岐阜パルコ閉店

名鉄岐阜駅前のパルコが閉店するそうです。

ヨーカ堂30店舗強を閉店へ(中日新聞)

新岐阜百貨店の閉店に次ぐ、パルコの閉店で岐阜の地盤沈下が一気に進みそうです。

以前、「岐阜市街地が過疎化する」という発言をしたことがあり、一部の方の気に障ったようで、自分でも過激な発言だと思ったのですが、本当になってしまう可能性が出てしまいました。

岐阜の都市計画の大幅見直しが急務といえましょう。

岐阜市街地の地権者は、大幅な都市計画を甘受し、柳ヶ瀬を再生させ、その上で鉄道を含む、公共交通の再生を考える時期に来ています。
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by koh-sen | 2005-09-01 00:16 | 交通(岐阜問題)