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航空にも重大トラブル相次ぐ

先の尼崎の事故の前に、飛行機が空港の管制を無視したというニュースがあったのですが、またこんな事故が起きてしまいました。(asahi.comより)

羽田で管制ミス、閉鎖滑走路着陸 担当者全員が「失念」
2005年04月30日12時23分

 羽田空港で29日夜、2機に対し、管制官が過って工事で閉鎖中のA滑走路への着陸を許可した。1機はそのまま着陸し、もう1機は着陸寸前に別の管制官が気づき、着陸やり直しを指示した。当時、管制塔などで業務にあたっていた管制官18人全員が滑走路閉鎖を忘れており、責任者も当日の確認を怠っていたという。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は事故につながるおそれのある「重大インシデント」に当たるとして30日、調査官3人を派遣して原因調査を始めた。

 国交省は、航空機や鉄道の相次ぐトラブルを受け、各社に緊急の安全総点検を指示している。北側国交相はそのさなかに起きた省内のミスを問題視し、急きょ5月2日に、羽田空港の管制機関を査察することを決めた。また国交省は18人を業務から外し、詳しく事情を聴くとともに、再発防止のために再教育をする。同省東京空港事務所は日航に対し、事実関係を伝え、謝罪した。

 同省の説明によると、A滑走路では29日午後11時ごろから滑走路灯の工事を予定しており、同9時半に閉鎖された。ところが、帯広発の日航機(乗客・乗員計51人)に管制官が着陸許可を出し、同機は同39分にA滑走路に着陸した。さらに41分ごろ、新千歳発の日航機(同161人)も着陸許可を得て高度300メートルまで降下した。しかし、午後10時から業務につく別の管制官が閉鎖に気づいて同機に着陸やり直しを指示し、C滑走路に着陸した。

 当時、滑走路では工事の準備作業などは始まっておらず、2便の乗客らにけがはなかったという。

 閉鎖中の滑走路への着陸は事故につながる恐れがあり、工事による閉鎖は管制官全員に対し、1カ月以上前に通知されていた。29日にも、責任者に当たる次席管制官が再度、滑走路閉鎖を周知するはずだったが、忘れていたという。

 30日午前、記者会見した古川義則・管制課長と古川一義・東京空港事務所次長は「重大なトラブルであり、心からおわびしたい」と陳謝した。



交通機関の労務問題は、JRについては以前からいろいろ言われていますが、そのほかの交通機関(トラックなどの物流も含む)も結構今回のJR西日本に近い厳しい労務管理が行われています。

確かに安全が絶対前提ですので、安全について厳しく問われるというのはわかるのですが、実際には安全性は二の次のようです。
(YAHOO!知恵袋より)


質問した人: ID非公開 回答件数:6 投稿日時 : 2005/ 4/27 19:34:04
福知山線の事故ですがもし運転士の方いらっしゃったら個人的見解でいいのでコメントお願いします。
私はバス運転士ですが人事じゃないです。
会社は無理言って過密ダイヤを設定して事が起きれば厳罰に処されるし・・・



ベストアンサーに選ばれた回答
回答した人: ID非公開 投稿日時 : 2005/ 4/26 10:57:45 回答番号 : 15188676
いくら無理なダイヤだとと指摘しても一運転士の意見など取り上げてくれるはずもなく、
決まった仕事を黙々とこなすことしかできないのが現状です。
組合も助けてくれる立場になく会社と同じような事しか言ってきませんから・・・。
ここで言うのは不謹慎かもしれませんが、今回のことで世論が鉄道会社の
安全を無視した経営をしていることに非難が集まってくれればと思います。
事故を起こした運転士個人の責任追及だけに終わって欲しくないと思います。



私は過密ダイヤについては、否定的な考えではないのですが、何か人員を増やすなり余裕を持った運行でないと、乗る側としては安心できません。

私事ですが、GWは鉄道旅行をし、帰りは飛行機で帰名しますのですが、なんだか安心だと分かり切っている交通機関の利用が不安に思えてくるのです。
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by koh-sen | 2005-04-30 15:28 | 鉄道の安全性について

日勤教育

今日あたりから、一部マスコミでJR西日本の過酷な「日勤教育」の実態が報道されています。

50秒の遅れで、日勤教育を精神的に過酷な日勤教育を受けさせ、それが今回の事故の要因ではないかということですが、たしかに行き過ぎの処置でこれは大きく責められるべきでしょう。
そんな、強制的な恐怖政治をされても、安全が確保されるかと言ったら、かえって逆でしょう。

でも、国鉄民営化前、国鉄職員の勤務のだらしなさを「たるみ」と追及したマスコミも責任の一端はあると思います。

あの当時、マスコミが大騒ぎして、「たるみ」「たるみ」と大きく報道したために、かえって民営化後のJRが極論に走った。

そんな気がしています。
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by koh-sen | 2005-04-27 22:42 | 鉄道の安全性について

ステンレス車は実は丈夫

今回の事故に遭われたご遺族やけがをされている方の神経を逆なでする発言だと承知していますが、ちょっと言わせてください。


今回の事故で、軽量ステンレス車だから、あれだけぐちゃぐちゃになったとの見方があるのですが、それには疑問を感じます。

もともと、ステンレス(SUS)は、しなりが大きいので衝撃には強いはずです。

あと、車体の作り方によっては、材質が軽くても強度を強くするのが可能です。

いい例が段ボールで、私も引っ越しの時によく使い、結構重い荷物でも支えることができました。
しかし、段ボールに使われているボール紙自体は、そんなに厚くありません。

207系は、段ボールのような構造ではありませんが、作り方によっては強度を増すことは可能です。
ちなみに、もろ段ボールの構造を使用している例(アルミダブルスキン構造)があって、いちばん有名なのが新幹線の700系です。

もっとも、事故当時は100キロ以上のスピードを出していたと言われ、それがカーブで脱線して側面がマンションの激突したら、旧型で鋼製の103系(作りたてで、車体の老朽化がないと仮定しても)でも、ひとたまりもなかったでしょうね。

だから、鉄道の安全対策は、まず脱線しないことが最重要課題になると思います。
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by koh-sen | 2005-04-27 00:08 | 鉄道の安全性について

大事故と報道

尼崎で死者50人以上の列車の大事故が起こりました。

新聞・テレビを見る限りでは、いかに事故が大きいかとかが報じられましたが、現段階で事故の原因追及というのは、おかしいのではないのでしょうか。

事故の大きさを報じて世間にインパクトを与えるのも大事でしょうが、まず生存者とどの病院の入院しているか、そして死亡者を大きく報じるのが先決ではないのでしょうか。
(とりあえず、死亡者は、私が見た報道ステーションとNEWS23では報道していましたが)

あと報道各社がヘリを飛ばしていますが、あのすごい騒音で、ぺしゃんこになった電車に閉じこめられている人の救出作業に大きな支障が出るのではないのでしょうか。

現段階で、評論家を招いて事故の原因をあれこれ言うよりも、もっと事故にあった方の親族・知人に対する情報、事故のあおりで通勤が困難になった方に対する情報を重視するのが、報道の公共性ではないのでしょうか。

(これはどこのマスコミにも言えるのですが)
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by koh-sen | 2005-04-25 23:56 | その他

車で岐阜の市街地なんかに行きっこない

岐阜新聞の連載記事に「レールの先の未来 ぎふ・名鉄廃線後の課題」
と言うのがありましてWEBで見ることができます。

ここで書いてきたことと、同じ問題意識を持っており、取材もちゃんとしています。

ここで気になった部分は、

 「三線の沿線人口など各種統計を基に推計すると、廃線によって岐阜市中心商店街への来客数や売り上げは、約6%減少すると予想されます」
 二十三日夜、岐阜市中心商店街の店主ら約二十人が集まって開かれた勉強会で、UFJ総合研究所主任研究員の永柳宏さんは、こんなデータを持ち出した。さらに「売り上げが減るということは、つぶれる店も増えるということ。固定客にも魅力が薄れて見えてしまい、もっと客を失う可能性もある」と続けると、会場の空気は一瞬凍りついた。
 これを受け、参加者らはそれぞれの思いを話し合った。「五年、十年後のビジョンも大切だが、私たちは一日一日の売り上げに一喜一憂している。電車がなくなった日から、どう店を維持するかを考えていかなければいけない」という柳ケ瀬の店主。市内線沿線にある千手堂商店街の店主は「現在、客は店の前に路上駐車をして買い物に来る。電車がなくなれば駐車しやすくなるからいいと言う人もいる」とも。


はっきり言って車中心の社会になったら、こういう品揃えの悪い店の店頭にわざわざ駐車して買い物をする人って、物好きじゃないですか。
車の場合は、目的地まで基本的に寄り道しないし、電車通りの商店街なんか駐車場だってまともにない。
路上駐車したら本当は道交法違反です。

目先の利益に一喜一憂するのはわからないことはないのですが、本当に商店街を活性化したかったら、商店の魅力(品揃えなど)を増やして商店街に共同の大駐車場を作ったらと思います。

ただ、車だとそれすら素通りする危険性があります。

そのためには公共交通をもっと乗りやすくして、街の回廊をしやすくするのが肝要ではないか、と思います。
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by koh-sen | 2005-04-23 22:58 | 交通(岐阜問題)

プロ野球とローカル線

巨人戦の視聴率が低迷している。
この前も8.8%程度だったし、6月の巨人対ロッテ戦は、中継権が未だに売れないのだそうな。参照
それならば、離れていった巨人ファンが阪神や中日に移っていったという形跡もない。
時代のニーズに合わなくなってきているのだ。

私はプロ野球が娯楽の王者だった頃を知っていて、私自身も中日ファンなのだが、去年の中日のリーグ優勝は確かにうれしかったものの、どこかしらけた雰囲気が心の底にあったのも正直なところだ。

これはかつて、交通手段の王者だった鉄道に関しても当てはまるのではないのか。

最近思うことがある。
公共交通って必要なのだろうか。
車のような私的交通だけで十分ではないか。
車を運転できない人は、なんらかの誰かの車に同乗するなりできればいいのではないのか。
地方に行くほど、公共交通は高くて本数がない。
都会のように交通渋滞や駐車場問題がなければ、車で十分ではないかと。

そう思っていた矢先NIKKEI NETにこんな記事が、、、


赤字続く若桜鉄道、沿線住民の5割は存続希望
 若桜鉄道の沿線自治体などで構成する利用促進実行委員会がその必要性を調査した結果、存続を希望する沿線住民が約5割に達した。同鉄道は第三セクターで、毎期3000万円程度の赤字が発生、助成基金を取り崩して補てんしている。基金残高は2012年3月期にも底を突く恐れがあり、沿線自治体などは厳しい対応を迫られそうだ。

 同鉄道が「必要」との回答は49%あったが、「無くなっても困らない」も35%あった。通学手段としている人は6割が必要と回答したが、運行本数や運行時間に不満を持つ人も25%程度いた。

 助成基金がなくなった場合の対応では「沿線自治体が赤字補てんするなどで存続」が39%。「代替のバスを整備」は28%で、存続を望む声が多かった。



若桜鉄道は、かつての国鉄若桜線である。
昭和5年に開業しているので、開業は何らかの軍事的な意味合いもあったのかもしれないが、地元住民の要望の方が強かったように思える。
そして、廃止を前提とした第1次特定地方交通線に決定したあとも、第3セクター鉄道として残った経緯がある。参考

国鉄線として廃止の危機にあったときにも、「乗って残そう若桜線」といった運動が展開されたわけで、必要だと思っている人はいてもなくてもかまわない人も3割以上いたのは、この地区ではなく全国の似たようなローカル線の本音であろう。
必要だと思っていた5割の人が、毎日利用するのであれば経営的に危機的な状況にならなかったはずである。

若桜線のパターンダイヤでなく、1時間に一本もない時間帯のあるダイヤは、都会に住む私にとってはあまりにも不便なダイヤのように思える。
だが、若桜鉄道にしてもただ漫然と経営していたとは思えず、これがローカル線の現実ではないのだろうか。

これは近未来の巨人戦、いやプロ野球の行く末ではないのだろうか。
鉄道ファンであり、プロ野球ファンでもある私は、この状況を打破しなければならないように思える。

若桜鉄道は鳥取まで直通運転をしているが、一部はしていない。
まず、これを全列車やってはどうか。
時刻表を見てまず思い浮かぶのはそんなところである。

私は鳥取まで行ったことはあるが、若桜鉄道には乗ったことがないので、沿線の実情はよくわからない。
過疎もどれだけ進んでいるかわからない。
しかしながら、自分で運転しなくても良い公共交通の良さをアピールし、鳥取直通や列車の増発などのサービス改善を行うことにより、状況は少しずつ打破できるのではないか、と思う私は甘いのだろうか。

巨人戦もローカル線も、経営努力を怠っていたとは思えないが、なにか利用者・ファンのニーズをつかみ取れていないように思えてくるのである
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by koh-sen | 2005-04-16 23:19 | ローカル交通問題

名鉄揖斐線 代替バスに乗ってきました

今日、名鉄揖斐線の代替バスに乗ってきたので、この状況について書いてみたいと思う。

★新岐阜-忠節-北方栄町-リバーサイトモールシンセイ(政田忠節線)
新岐阜なのだが、今までの吹き晒しでロープを張っただけで安全島がない電車時代と比べ、完全な部屋になっており印形の自販機などもあるバスターミナルは快適であった。
ただ、基本的に駅にしてもバスターミナルにしても居続ける施設ではなく、目的の電車なりバスが来るという事が最大のサービスなのである。
そう考えた場合、電車時代は一時間に4本あったアクセスが、バスになり本数が減ったことはサービスダウンとなったといわざるを得ないのである。
ちなみに、今回乗る政田忠節線は一時間に一本。
もうひとつ県営北方団地を通ってリバーサイドモールへ行く系統があってそれが一時間に2本。さらに旧黒野駅の近くにある大野バスセンターへ行く便がそれから一時間あたり一本あるのだが、これは便がない時間帯があり公共交通としての気軽さがなく、北方地区の2系統が途中で合流するものの、基本的に離れたところを走ってというのは気になるところ。
さて、14時35分のバスに乗ったのであるが、新岐阜発車時点で20人強とほぼ電車時代と同じぐらいの人が乗っており、また老若男女まんべんなく乗っているので、やはりこの地区にも公共交通を必要とする人たちがいると言うことか。
忠節で空席はあったものの立ち客も2名いた。

なお、この系統はほぼ電車の路線と並行しており、まだ架線も線路もそのままで残っている揖斐線を見て電車が来そうという錯覚を覚えた。

尻毛のあたりで乗客が徐々に降りはじめ、北方町のあたりではだいぶ乗客が減ってきた。
そうこうしているうちに、リバーサイドモールシンセイに到着。
リバーサイドシンセイは、シネコンや観覧車も併設する大型SCで、岐阜市街や大垣市街の商店の客がこちらに流れてきそうだ。

★リバーサイドモールシンセイ-大野バスセンター(大野真正北方線)
リバーサイドモールシンセイは、北方を2系統走るバスの結節点。
ただ今回は、大野行きのバスがない時間帯だったので、しばらくリバーサイドモールシンセイで時間をつぶすしかない。
1時間後、やってきたバスは乗客10名ほど。電車時代は2名とかそんな状態だったので、かえって良くなっているのか。
調査のために、一番後ろの席に座ろうとしたらすでに先客がおり、横になって寝ていた。
あんまりいい感じはしなかったが、公共交通機関の良さである、乗り過ごしさえしなければ寝ていようが安全に目的地に付けることを象徴したことなんだろう。
そうしているうちに大野バスセンターへ。
大野バスセンターは大野町役場に面した比較的広い敷地を持つバスセンターで、そこから谷汲山や近鉄揖斐行きのバスが接続するのである。
ただこちらは飲料の自販機もトイレもないのでいるのにはつらい施設である。

★大野バスセンター-リバーサイドモールシンセイ-県営北方団地-新岐阜
乗客は大野バスセンターから乗った10人ほどだったのだが、北方の街で徐々に拾い最終的には20名ぐらいになったと思う。
私は北方でのこのルートは初めて知ったのだが、ロードサイドの商店街等結構開けており、本当の北方を見た気がする。
むしろこのルートを開拓してバスの利便性をアピールした方がよいのではないかと思った。乗客は、こんなダイヤでも乗ってくれている人だし。このような固定客を増やしていかねばならないと思った。

このように街の中心地が駅からロードサイドに移ってしまった以上、ある意味電車の役割は終わったのではないかと、思わざるを得ない。
街の変化による、公共交通の再編成という考えで行けば、今回の電車廃止は正しかったようにも思える。
後は、バスにいかに乗ってもらうかにかかってくると思うが、今回はバスに乗るという意志の強そうな人たちだからよかったものの、これがいつ移ろいで行くかわからない。
そのためにも、さらなる増便は必要であるように思われる。
一度バスに乗った客が、ほかに離れていかないように早めに策をとるべきだと思う。


なお、バスに乗っている間は、渋滞には巻き込まれなかった。
平日朝の状況はよくわからないが、電車も路面区間では車の線路内の進入を許しておりそのため定時運行できないという問題があった。
電車なのに時間が読めないのは、乗客にとって不満が高まることになる。
そのせいもあって電車が廃止されたのだが、その代替のバスについても同じ問題を引き起こす可能性があるため、線路をはずした後はバスレーンの設置を検討することが必要であろう。
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by koh-sen | 2005-04-10 03:20 | 交通(岐阜問題)

代替交通機関

岐阜の名鉄600V区間が廃線になって、今日で4日目です。

廃線にあった沿線の人たちは、すでに代替交通機関を使っているでしょう。

前にも書いたとおりバスが、特に旧揖斐線沿線では極端に不便になったので、車や自転車に流れていくんでしょう。

この地域でも車の渋滞問題は結構あるはずなのに、行政当局の問題意識のなさが新たな交通問題を起こすのでしょう。

確かに、岐阜市街は安全地帯の設置が難しいので、その意味ではバス化は仕方のないことかもしれませんが、それならそれで、電車時代より利用しやすいバスにすべきでした。

電車を利用した人が、大幅に不便になるバスを代替交通手段に選択することは考えにくく、不板となったバスは利用客の低下で今以上のダイヤ間引き、それがさらに利用者離れを起こし最後にはバスの廃線、あるいは一日数本となる極度なバスの減便。
そんな、どこにでもあった悪循環に岐阜の交通手段は陥ってしまうでしょう。

それを、止めるためには行政の英断が必要なのだが、それがなされないんでしょうか。

私は、鉄道・バスが環境に優しいなどと綺麗事は言いたくないのだが、運転する人が他にいる便利な公共交通を安楽死させるのには、憤りを感じます。
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by koh-sen | 2005-04-04 22:44 | 交通(岐阜問題)

ふるさと銀河線について

高田さま
荒川光線です。

以前、お宅のブログに変なコメントを出してしまいました。
あれはあれで考えてやったことですが、結局あれ以上書くモチベーションが上がらず、あの件でもっと調べなければならないことがならない事が出てきましたので、また機会を改めて書いてみたいと思います。

さて、「ふるさと銀河線」ですが、沿線に街どころか、人家すらなく、ホームも板張りのところがあり、もちろん乗客も非常に少ない。いわゆる「秘境駅」も点在するなど、正直なところあんな状況の中良くがんばっていたものだと思います。
私も一度訪れたのですが、団体用の企画列車を途中から連結して走らせており、その営業努力、そして現場の皆様の厳しい中にも列車を正確に運行させるという使命。(実際乗っていると鹿が列車に飛び出したりとかなにかと気苦労が多そうです)
それには感服する次第です。

私は、どろどろとした旧国鉄の組合問題には関わりたくないのですが(実はこの手の本を読んで、鬱が悪化したことがあります)、最後の日まで無事故でがんばって欲しいものです。
また、もう一度「ふるさと銀河線」に乗りに行くかもしれません。
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by koh-sen | 2005-04-03 23:00 | ローカル交通問題

岐阜市街の街の構造の変化

前回のエントリーで「北方が過疎化する」と勢いで書いてしまったのですが、ひょっとしたら過疎化するのは岐阜の中心部なのかもしれません。

北方地区で言えば、リバーサイドモールという大規模SCがあり、ちょっと足を伸ばせば木曽川町のダイヤモンドシティ(だったか)という大規模SCがあります。
つまり、ここまで行けばたいていのものは買えるはずなので、岐阜の中心地まで出る必要はない。
そのSCに買いたいものがなければ、岐阜市街のような中途半端なところではなく、名古屋市街まで足を伸ばせばよい。
どうしても、名鉄岐阜で乗り換えが必要な電車・バスではなく、車で直接。

そう考えると、揖斐線および代替バス、そして岐阜市街の立場はないのではないかと思います。

電車の乗客の減少はモータリゼーションが普及しきった時点からさらに下がっていますので、街の構造の変化だと思います。

一部に、路面電車復活の動きがあるようですが、このことを考えていないと復活はかなり難しいと思います。
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by koh-sen | 2005-04-01 23:33 | 交通(岐阜問題)