カテゴリ:ローカル交通問題( 22 )

高千穂鉄道 全線廃線か?

台風14号の来襲により、鉄橋が流失して全線運休している高千穂鉄道ですが、産経新聞の報道では、全線廃止となっています。

台風被害の高千穂鉄道、廃線へ 部分運行も断念(産経新聞)

また、読売新聞の報道では、全線復旧は断念ながらも、部分復旧はまだ未定となっています。

台風被害の3セク・高千穂鉄道、全線復旧を断念(読売新聞)

ただ、これも絶望的なのでしょう。

せっかくの地元の熱意で、第3セクターとして再生したにもかかわらず、このような結果になってしまうのは残念でなりません。

ただ、貴志川線の時にも書いたように、「路線を残して欲しいが、普段は乗らない」のでは、このような結果を生むことになるでしょう。
第3セクターとして、地元が負担するからには、地元の人が普段から利用するような心がけが必要ではないか。
今回の件は、そのことを強く思いました。
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by koh-sen | 2005-12-10 20:39 | ローカル交通問題

富山市内線 環状化

富山市内線を環状化する計画があります。

富山市内電車・環状線計画(北日本放送)

富山の路面電車 環状線化へ2ルート案 検討委 初会合で市側提示(中日)

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富山の市内線はこの前乗ったばかりなのですが、結構乗客も多く、車両も新型車も導入されて、それなりに利用されているようです。
中心部の空洞化は、どの地方都市も悩みの種ですが、富山はこれに先手を打った形となります。
街の様子は、西町近辺をちらっと見ただけなので、正確ではないかもしれませんが、まだ岐阜のように衰退が著しいという感じではなさそうです。

まだ街が元気なうちに、交通網を整備し、中心部の再活性化を図っていきたいものです。
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by koh-sen | 2005-11-25 21:14 | ローカル交通問題

高千穂鉄道 復活への動き

台風14号の被害で運休が続いている高千穂鉄道なのですが、存続に向けて色々動きが出ています。

台風被害の高千穂鉄道、部分的運行再開を検討 (日経 10/28)

台風被害の高千穂鉄道、全線復旧には26億円必要 (日経 11/11)

高千穂鉄道、全線復旧には10年で40億円必要…宮崎 (読売 11/18)

高千穂鉄道 再出発へ難題山積み(朝日 11/18)

高千穂鉄道社長、全面復旧は困難との見方(日経 11/18)

このことより、とりあえず部分復旧する方向になりそうです。

台風襲来以前にも、経営再建策が検討されていたことから、地元の利用者が少なく見放されているような印象を持っていましたが、今日の記事でこんなものを見つけました。

高千穂鉄道の再出発望む動き次々(朝日 11/25)

漫画家の赤星たみこさんのイラストの菓子を発売するそうです。
収益的にはわずかとなりますし、イラストの赤星さん夫妻の他に高校生らしい人物のイラストしか描かれていないと言うことは気になりますが、残存区間を観光路線として復旧し、地元や地域に愛される鉄道として、再出発して欲しいものです。
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by koh-sen | 2005-11-25 21:00 | ローカル交通問題

ことでんの挑戦

高松琴平電鉄こと「ことでん」の鉄道本部長のインタビューが載っています。

[香川経済こっからイキまい!] 川上純一さん ことでん鉄道事業本部長 (asahi.com)

鉄道事業が苦しく、そのためデパートなど多角経営に乗り出したものの失敗し、確か会社更生法の適用を受けた琴電ですが、再建後は鉄道事業一本に絞り、ICカード(IruCa=イルカ)を用いて鉄道利用者の増加と、高松中心部の活性化を図るというシナリオを実行に移しています。

日本ではJR東日本がそれに近いことをやっているのですが、高松中心部が既に普及しているEdy・おさいふケータイなどとあわせて、イルカを使ってもらえるか。
その部分に計画の浮沈がかかっていると思います。

はたしてうまくいくか、見守っていきたいと思います。
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by koh-sen | 2005-11-15 23:04 | ローカル交通問題

桃花台新交通の現状

経営難が伝えられる愛知県小牧市の桃花台新交通を、愛知万博で披露されたIMTS(磁気誘導式バス)に転換・改造すると言うことが言われてきたのですが、今日の中日新聞によれば実用化の遅れでそれが危ぶまれることを伝えています。

桃花台線の存続コスト大幅増(中日新聞)

そこで、現状を調べに早速行ってきました。

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15時頃の小牧駅です。この程度の混雑ならバス1台で充分輸送できそうです。

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車内先頭部から、線路を見た写真です。
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急勾配・急カーブのため、普通の鉄道より建設費が少なくてすみそうですが、それ以前にここまで大げさなものが必要だったのか。
上飯田連絡線ができた後も、思ったように乗客がのびなかったというのは、計画の甘さを言われても仕方がないのかもしれません。
元々桃花台ニュータウン自体、入居者が当初計画より少なくなっているのですが、計画通りに入居者がいても、この線の建設時点で上飯田連絡線が開通しておらず(具体的な計画もなかったはず)、また開通後も平安通で乗り換えが必要という形態では、このルートは選択しづらいと思います。

やはり、よく言われる、桃花台新交通を小牧ではなく、高蔵寺側に通せば違った展開になったかもしれません。

なお、桃花台東から高蔵寺行きのバスに乗ったのですが、小牧側よりも沿線に住居があり、そもそもの桃花台線の計画に問題があると思わざるを得ません。

なお、桃花台センターの駅から、桃花台新交通を使って名古屋駅まで行く場合の運賃は、800円。高蔵寺経由の場合は、820円。

栄までの場合は、桃花台新交通の場合770円。 高蔵寺経由の場合940円。

運賃では、桃花台新交通経由の場合が有利なだけに、利便性の問題で桃花台新交通が利用されないと思われます。


今後の展開として、桃花台新交通の存続を前提として考えれば、現行のシステムをガイドウェイバスにしてみてはどうかおもっています。
実用化がまだ先の磁気誘導形バスよりも、現実的ではないかと思われます。

桃花台新交通は、失敗作と言わざるを得ないものですが、せっかくのインフラを何とか生かすために、現実的な選択をした方がよいと思っています。
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by koh-sen | 2005-11-03 23:01 | ローカル交通問題

豊明市 コミュニティバスに乗りました

昨日、隣の市である愛知県豊明市のコミュニティバスに乗ってきました。

豊明市公共施設巡回バス ひまわりバス(PDF)
(今回は、ひまわりバス2号に乗りました)

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豊明市最大の鉄道駅、前後駅から乗ったわけですが、乗車料金は100円。
しかも、市内在住の65歳以上の老人と小学生以上は無料というわけで、このバスは明らかに採算性を考えていません。
さて、前後駅からは、私を入れて6人の乗車。うち運賃を払ったのは私を入れて2名でした。

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路線なのですが、これは豊明市内をかなり回っていくというルートです。
途中鉄道駅や大病院、市役所、SCなどの拠点を回りますが、その拠点へ行くあるいは帰る距離を、最短とは行かなくても短い距離でむすぶというルートではなく、少ないバスの台数でいかに市内をこまめに回るかと言うことに重点が絞られています。
豊明市は2台のバスを使っていました。

途中、車の対向が無理な細い道とか、結構きめ細かいルートを回っており、市内の隅々まで走っていると言う印象を受けました。

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先ほども書いたとおり採算性を考えないバスなのですが、その予算のかけ方が中途半端なのか、市内を走っている名鉄バスに遠慮したのか(豊明市コミュニティバスは名鉄バスの委託で運行されており、運転手も名鉄バスの人でした)、自家用車やバイクに乗っている人をバスに移行させようというわけではなく、自家用車やバイクを持たない人だけのための交通手段という印象を持ちました。

ある意味、開き直った考え方なのかもしれませんが、交通弱者の福祉の向上という視点においては現実的かなと言う気もしてきました。
しかし、あまりにも大回りしすぎるため、結局は拠点への交通手段としては「かなり時間に余裕のある人」を対象とした交通手段となっています。
実際私が乗ったときも、豊明駅から乗った人が、あまりにも遠回りするので、途中の前後駅で降りてしまったという場面に遭遇しております。

福祉予算が少ないため、お金をかけられず、その結果不便なサービスしか受けられない。
そんな福祉の現状を見た思いをして、バスを降りたのでした。
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by koh-sen | 2005-09-18 23:32 | ローカル交通問題

旧名鉄谷汲線 代替バスの廃止

旧名鉄谷汲線の代替バスが、9月30日に廃止されるそうです。

谷汲黒野線廃止のお知らせ(名阪近鉄バス株式会社)

恐れていたことがついに現実となってしまいました。
代替バスは、消極経営をせざるを得ないことから、鉄道時代よりも利便性が悪くなり、この黒野-谷汲間も、鉄道時代より本数の削減、終バスの繰り上げ(休日はかなり早い時間になくなる)を行っていました。

この3月いっぱいで揖斐線そのものが廃止され、谷汲方面の利便性はさらに悪くなったのですが、ついにこんな結果を迎えてしまうのは実に残念です。

まだ、谷汲までの公共交通アクセスは、樽見鉄道の谷汲口ルートがありますが、樽見鉄道もこの先の存続が怪しくなっているだけに、もし樽見鉄道が廃止されたら、谷汲まで毎日運行しているバスがなくなってしまうことになってしまいます。

こんな悲劇が起きる前に、なんとか公共交通のてこ入れを行って、状況を打破して欲しかったのですが、、、、
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by koh-sen | 2005-08-29 19:10 | ローカル交通問題

ローカル線が利用してもらえるには

トラックバックをいただいたのですが、若干誤解があるようなので、はっきりと言いますが、
私はローカル線にはできるだけ存続して欲しいと思っていますし、鉄道・バスなど公共交通が必要な地域があれば路線の新設・延長を薦めるべきだと考えています。

ただし、公共交通が存続するためには、ある程度の人に乗ってもらわなければ、経営上にも、資源管理上にも現実問題として問題があるわけで、それをどうしたらよいかという問題意識はかなり以前からあり、それが形として現れたのがこのブログです。

確かに私的交通さえあればいいのではないかと思ったことはあるのですが、事故などのリスクあるいは駐車場・駐輪場の問題などを考えるとベストな方法ではないと思っています。

前述の「ある程度の人に乗ってもらう」ためには、いわゆる交通弱者頼りではダメで、普段クルマに乗っている人にも公共交通に乗ってもらわないといけません。

そのための施策として、今の公共交通として何が問題なのか?

「思いように電車が来ない」事か、「座席に座れない」事か、「来るまで雨風をしのがなければならない」事か、「料金が高い」事か、「車両が汚い、古い」事か、今思いついただけでいろいろ出てきます。

しかし公共交通は「自分で運転しなくて良い」交通機関なので、お酒を飲んでも大丈夫ですし、本や新聞も読み放題。
そういう考え方もあります。
最近新聞の投書紙上をにぎわせている「(女性の)車内での化粧」の問題にしても、大都会では問題になっても、地方では逆にそういうことができることをアピールすることが大事なのではないかと、思ったりもします。

このブログも、今後なるたけこのテーマで行きたいと思っています。
よろしくお願いします。
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by koh-sen | 2005-07-05 20:24 | ローカル交通問題

そもそもローカル輸送とは、、、

うちは、父が通勤しており、そして私や妹たちも、高校進学以降通学そして通勤に鉄道を使っていましたので、他の地方もそんな感じだと思っていました。

よくよく考えたらローカル線に関しては、こういう現象は起きないのではないのか。
つまり、農業、林業、漁業に従事している人たちには、通勤というものが発生しないと言うことに気づきました。

従って、元々ローカル線に乗っても、通学者は多いものの、通勤者は少ない。しかもその少ない通勤者が1日に数本しかでないローカル線を見限り、車通勤する。

そんなパターンではないかと思います。

5月以降、秋田のローカル線とか、岐阜の神岡鉄道とか乗ってきたのですが、まとまって乗るのが高校生で彼らが卒業したら、街の大学や会社に行くか、地元の残って第1次産業に従事する。
そんな構造だから、経営は、おそらくモータリゼーション以前から厳しいのではなかったかと思います。

ある意味、高校生のために生きている。
ローカル鉄道は、そんな宿命を背負っているわけですね。
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by koh-sen | 2005-06-26 00:23 | ローカル交通問題

コミュニティバス

原色しーぷ氏よりTBをいただいたので、コミュニティバスについてお話ししたいと思います。

私の住んでいる隣の市、豊明市には「ひまわりバス」というコミュニティバスが走っているのだが、時間的に等間隔ではなく、夕方ぐらいで終わってしまうのが難点で、乗りづらいというのが正直なところです。

これは牛久市にも言えるのですが、バスの増車は無理だとしても乗りやすいバスにして欲しかったというのは正直なところ。

確かに民間のバスが経営的にも困難で、市の財政的にも厳しい中、確実に赤字であろうバスを運行するのはありがたいことではあるのだが、もう少し乗りやすいバスにすればいくらか赤字額が減るのではないのでしょうか。

豊明市や牛久市と同列にはできませんが、名古屋市は最近になって「地域巡回バス」というコミュニティバス的なバスを走らせていて、そのうち「緑2系統」は終バスこそ速いものの等間隔での運行のせいか、利用客も比較的多く、増発されていると思いました。

たとえ2時間に一本でもいいから、時間通りに来るバスに期待したいと思います。
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by koh-sen | 2005-05-15 00:37 | ローカル交通問題