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当ブログをご利用いただきありがとうございます。
このたび、私の管理している4ブログを1つにまとめ「3rd way」と言う名称で、移転＆再出発しますので、よろしくお願いいたします。 移転先 http://osu.koh-sen.jp なお、このブログは、
お久しぶりです。荒川光線です。
さて、このブログを今までやってきて、正直何を書いていいのかわからなくなってきました。 「公共交通の利用促進」というテーマは捨てる気はないのですが、何か書こうとするとすごいエネルギーがかかる。 これはなんとかしなければならない。 そんなことをずっと思っていました。 で、出した結論は、「普通の鉄道趣味的な要素も含めたブログにする」と言うことでした。 今までも、このブログでやってきたことなのですが、あくまでも「公共交通の利用促進」に関連するニュースばかりでした。 いっそ、趣味的な要素を含めた方が、見ている方も、書いている方も負担が少ないのではないか。 そう思い、ブログの引っ越しを機に、仕切り直しをすることにしました。 新ブログ FOOT-SHOT2(荒川光線の公共交通ブログ) http://arak-footshot2.sblo.jp/ 今までの名前から「問題」の字が消えました。 新ブログでは、鉄道・バスなどの趣味的な話題とともに、従来どおり公共交通の利用促進を考えるというブログにしていきたいと思います。 そんなわけで、新ブログにご期待ください。 なお、このブログは、エントリの更新はなくなるものの、コメント・トラックバックはそのまま付けるようにしておきますので、何か書きたい方があったら従来どおりお願いします。
お知らせです。
先ほど、スパム対策で半角英数字のみのコメント・トラックバックを受けつけないようにしました。 ご了承ください。 ついでに書きますが、７日ほど九州にいました。 島原鉄道の島原南港以西と南阿蘇鉄道の乗客の少なさに、将来の不安を感じています。
今の若い人は車を買わないそうです。
携帯電話代などにお金がかかり、車を買う余裕がなくなったというのが理由らしいのですが、情報が少ないので何ともいえませんが、これが全国的な傾向なら彼らがどうやって移動手段を得ているかが興味があります。 私も、車は必需品だと思っているのですが、車社会の恩恵をあえて否定して生きているのか。 これについてぼちぼち調べていきたいと思います。
産経新聞によると、和歌山電鐵に新車両「おもちゃ電車」が登場するそうです。
和歌山電鉄の新車両「おもちゃ電車」 ７月デビュー （産経新聞）
車内のイラストによると、いわゆる「がちゃがちゃ」と呼ばれる、小型の玩具自動発売機が設置しており、その中身は「たま駅長」などのグッズのようです。 前回の「いちご電車」といい、あっと言わせる積極的な営業施策を見せる和歌山電鐵。 これがついこないだまで、廃線の危機にあった路線とはとても思えません。 p.s. 長いこと更新が滞って申し訳ありません。 鹿島鉄道廃止の件も含み、路線の存続にはどういう問題があるか。 これを整理していきたいと思っています。
経営譲渡以降無人駅となりました、貴志川線貴志駅に猫の駅長が就任いたしました。
この子が貴志駅駅長の「たま」ちゃんです。  この子は、貴志駅売店で大切に飼われています。 貴志川線が今後存続していく上で、話題作りが必要でしょう。 小さいことですが、こういう事を積み重ねて、乗客がもっと乗ってくれることを祈っています。 （おまけ映像 助役はこの子たちになります） 
ちょっと報告が遅くなりましたが、12月7日に銚子電鉄に乗りに行きました。
 銚子鉄道の問題の経緯は、Wikipediaにこう書かれています。
つまり、前社長Uによって電車の運営にも支障を来す事態となっているわけで、実際どのような状況か、見てみることにした。 駅舎の一部は、内野屋工務店時代に建て替えられたもので、駅から見ると経営危機の会社だとは思えません。   銚子駅と、犬吠駅が内野屋工務店傘下時代に建てられた。 ただ肝心の鉄道施設への投資はほとんどされず、未だにATSの設置がありません。  車両も、主力が営団地下鉄銀座線の旧型車を改造した１０００型が主力で、その1000型も決して新しい車両ではありません。（同様の車両が日立電鉄にあった）  また本社のある仲の町駅構内には、さらに古い700型・800型などの車両が準備されています。  ダイヤは日中は1時間に2本と、それなりにあるのですが、銚子の町の大きさのせいかそんなに乗客は乗っていません。  今回「電車の修理代」が足りないと言われたのは、このうち70１号で、2ちゃんねるを中心とした支援のおかげで、何とか修理代が出たと言うことです。  今回は2ちゃんねる有志が精力的に支援活動を行っており、中吊り広告を提出するなどの活動を行っています。   今回の騒ぎと支援は、一時的な「祭り」で終わるかもしれません。 しかし、地元の足であり、そして観光客にも乗ってもらうには、危機から脱出したあとは是非とも安全輸送に投資してほしいものです。
地方公共交通はどこも経営が苦しく、今年になっても北海道ちほく高原鉄道や桃花台新交通が力尽き、また最近になって鹿島鉄道の経営悪化が問題となりました。
そんな中、銚子電鉄がＷＥＢ上でＳＯＳを発していることが判明いたしました。 銚子電気鉄道 その中で、緊急報告としてこんな文面が書いてあります。
銚子電鉄と言えば、前社長の１億１千万円にも及ぶ横領事件があり、ただでさえ厳しい経営に絶体絶命の追い打ちをかけたこともあり、このような緊急声明を出すに至ったと思われます。 すべては前社長が悪いとはいえ、まだ地域には必要な足であり、このような形で廃線を迎えたくないという想いが、２ちゃんねる内で起きて、大きな存続運動になろうとしています。 とりあえず、鉄道グッズのうち「レール文鎮」は完売とのことですが、電車の修理代にも事欠く事態であり、さらなる存続活動が必要となってくるでしょう。 とりあえず、私は記念切符類は、ネットで注文しました。 ぬれ煎餅は、、、、焼きたてのものが旨そうだと思いますから、たぶん現地で買うでしょうね。
ちょうど1年前にも書きましたが、このテーマでもう一度書きます。
個人的なことですが、私は病気のため車の運転を自粛しています。 はっきり言って、車を使えない生活は不便です。 どこかへ行くにせよバスの本数が少なく、じっとバスが来るまで待つこともざらです。 しかし、車を積極的に使おうとは思いません。 病気で、あらゆる感覚が劣っている今、事故を起こす確率が大きくなるからです。 私の住む愛知県では、交通死亡事故ワースト１という不名誉な記録がたっています。 車の増えすぎもそうですが、車を安全な状態で運転できない人まで運転しているからだと思います。 悲惨な交通事故を少なくするために、車の所有者は積極的に、車の運転を控え、公共交通機関に乗るべきではないのでしょうか。 確かに、公共交通機関は、不便です。 しかし、運転をプロが代わってくれるため、安全に目的地につけますよ。
阪神が、新型の１０００系を増備すると発表しました。
平成１８年度から新型車両１０００系を導入します（阪神） イラストから見ると阪神の在来車と同じ片側３扉で、車両長は解りませんがおそらくこれも阪神の在来車と同じ１８ｍ級であると思われます。 つまりこのまま、２０ｍ級が標準の近鉄線に乗り入れるものだと思われます。 阪急との経営統合が話題となりましたが、ステンレス車体の本格採用など、むしろ阪急色をとらないようで、タイガースカラーの電車が「やっと」阪神線・近鉄線を走る模様です。
名鉄が乗降客の少ない５駅を廃止します。
5駅（鎌谷・三河荻原・椋岡・布土・弥富口）の廃止を中部運輸局に申請（名古屋鉄道） これらは名鉄の中でも乗降客が少ない駅ですが、必ずしもワースト５を廃止するわけではないという事が注目されます。 平成１３年の愛知県の私鉄の乗降人員の資料があるのですが、名鉄の場合少ない順に行くと次のようになります。
このデータからワースト１の多屋駅が廃止どころか、高架化され（おそらく）エレベータ付きの駅になったこと。 布土駅より乗降人員の少ない西尾口・碧海堀内・こどもの国が廃止対象になっていないことが挙げられます。 多屋駅の場合は、中部国際空港関連で伸びる可能性があるだろうと予想されますが、碧海堀内・西尾口・こどもの国の恣意的とも言える廃止撤回はどうだろうか疑問な点があります。 今回の駅廃止は、ＳＦカード導入に伴う、駅集中監視システムの導入により、そのコストがペイできない駅を廃止すると言うことですが、小さい駅なら小さい駅なりの駅集中監視システムを構築できれば、今回のような小駅の廃止に至らなかっただろうと思われ、その点が残念でなりません。
三重県にある三岐鉄道北勢線で、会社側と住民団体がもめています。
北勢線は、元々近鉄が運営したのだが、近鉄が廃線の意向を示したのに応じて住民側に存続運動が起き、その結果隣接する三岐鉄道が北勢線の運営に当たり、現在に至っています。 ちょうどもと南海だった和歌山電鐵貴志川線とよく似た経緯をたどっています。 事が公になったのは、終点阿下喜駅のＳＬ運行問題ですが、もっと根が深いものでした。 北勢線は、軌間762mmの「ナローゲージ」と呼ばれる軌間で、車両も小型で、かつては維持費などの安さから日本各地にあったものだが、今ではこの北勢線を含め３社しか運営していないものになっています。 住民団体側が、あくまでナローゲージによる存続を希望しているのに対し、会社側はどうやら改軌を視野に入れた設備改良を視野に入れていると言うことです。 その証拠に、三岐鉄道になってからの駅などの新設・改良は、改軌して大型車が運行できるよう作りになっているとか。 ただ、ナローで存続するにしても、今の北勢線の車両は比較的古く、近く車両の更新が行われるのは必至であり、その際ナロー用の新車を導入するか（よそのナローも車両が古かったり、観光用に特化したりとかで新車導入するしか道がない）、それとも改軌して大手私鉄の中古車を導入するか（三岐鉄道の元々の路線は、西武からの中古車が主力）、その選択が間近に迫ってきています。 個人的には、沿線に観光地などがない以上、改軌やむなしと思うのですが、一方でナローのまま残って欲しいとの気持ちもあり、それが揺れ動いています。 難しい問題ですが、北勢線が将来にわたって運行できるような結論になって欲しいと思うのです。
名鉄は２６日、現在加算運賃を徴収している名鉄瀬戸線の東大手－栄町間の加算運賃の廃止、および豊田線の加算運賃の値下げを行うと発表しました。
瀬戸線・豊田線における運賃改定手続きを行いました （名古屋鉄道 WEB site) 名鉄では、東京大阪圏と比べ高い運賃が原因で、車へ利用者が移行してしまうという指摘が前からありました。 今回の値下げは、加算料金の廃止・および低減なのですが、これによりどれだけ利用者が電車に戻ってくるのか見物です。 また、今回の値下げが成功すれば、既設の路線にも波及するかもしれません。
トラックバックをいただいて放置してしまったことですが、名鉄バスの上小田井から発着する系統が全て廃止となってしまいました。
名鉄バス 小牧地区の系統図 （上小田井発の路線がなくなっている） 同じように私の住む有松地区にも名鉄バスが３系統あったのですが、これも採算上の問題で廃線になっています。 確かに昼間は空気輸送となっていたのですが、朝は結構乗車率が高い系統でした。 その系統はうち２系統が名古屋市営バスの継承されましたが、今回の系統は、名古屋市外と言うことで代替のバスが出しにくいという背景があります。 これらの沿線の住民は、もう最寄り駅までは車や自転車などを使用しなければならず、安全性に問題が出てきます。 名鉄バスは民間企業なので、撤退はやむを得ないところですが、受け皿をきちんとしないと車を運転できない人の足が奪われる結果となります。 鉄道の廃止による代替交通（バス）は、結構まじめに行われるのですが、バス路線の廃止はこうも軽く行われてしまう現実があり、もっとこういう事に目を向けていかないといけないと思います。
もうすぐ和歌山電鐵として再出発する貴志川線ですが、車両のリニューアルのテーマが沿線の特産物である「いちご」であると発表されました。
貴志川線の未来を"つくる"会 「いちご電車」よろしく/貴志川線 (asahi.com) 詳しい内容は、今現在の”つくる”会のサイトに詳しいのですが、JR九州の特急電車みたいな感じのリニューアルとなります。 また、デザイナーの水戸岡氏が関わる鉄道会社で、在籍全車両がリニューアルの対象となるのも、この和歌山電鐵が最初になるでしょう。 また水戸岡氏らしいところは、コンセプトをはっきり決めたと言うところで「いちご」と言うコンセプトは私も思いつかないものでした。 新生和歌山電鐵の末永い繁栄を祈ってやみません。
岐阜県の本巣市に、日本最大級とされる超大型SC「モレラ岐阜」が４月２９日にオープンしますが、それに先駆けて４月２１日に、沿線の樽見鉄道が最寄り駅「モレラ岐阜」駅を開業します。
鉄道利用だと、たくさん買い込んだときに大変なのですが、車が運転できない人にとっては吉報でしょう。 貨物輸送がなくなって、転機を迎える樽見鉄道が、地域の足として活躍されんことを、お祈りいたします。 p.s. もっとも私は、大規模SCには否定的なんですけどね。 若くて丈夫な頃ならともかく、あんな広くて目的のものがどこにあるのかよくわからないものなんて、見物するだけで一苦労。 今後、急激な高齢化社会を迎える日本にとって、最適な商業形態なのか。凄く疑問なんですけど。 （そそるのは、シネコンの存在だけ） それに、このSCを作るのに必要な、道路・電力・上下水道などのインフラを誰が負担するのか。 それは、SC側でなくて自治体なり、電力会社でしょうが、その資金回収をどう考えてるのか疑問。 そしてすぐ近くに、「リバーサイドモール」という大規模SCがあるけど、こことの競合で共倒れしたら、結局不幸になるのが地元住民なんだけどねぇ。
４月より和歌山電鐵として再出発する貴志川線のキャッチフレーズが、
「もっと！ずっと！貴志川線」 と決まりました。 新キャッチフレーズについて（貴志川線の未来を”つくる”会） 実はこのキャッチフレーズを考えた「名古屋市の荒川さん」とは、実は私のことであります。 貴志川線の再出発に当たり、一過性の存続運動でよいか、それに大きな疑問を考えていました。 特に、最近相次ぐローカル線の廃止は「乗って残そう」と言った後ろ向きな発想が、失敗したことを示しています。 新生となる貴志川線には、「もっと！」たくさんの人たちに乗ってもらって、「ずっと！」存続して欲しい。そう言う気持ちで考えました。 ”つくる”会の皆様、選定ありがとうございました。 頻繁に貴志川線をたずねることは出来ませんが、これを縁に貴志川線の今後を見守るため、出来るだけ当地を訪れることとし、”つくる”会にも加入いたします。 よろしくお願いいたします。
台風14号の災害により運行不能に陥り、第3セクターによる運行を断念した高千穂鉄道ですが、民営の新会社としてよみがえります。
高千穂鉄道 資本金目標５０００万円突破 (asahi.com) タイトルにもあったとおり、資本金が5000万円集まったそうで、地元の期待の高さがうかがい知れます。 現在の運行経路からすると、観光に特化しなければならないと思いますが、京都の嵯峨野観光鉄道のように観光客から親しまれる鉄道として再起して欲しいと思っています。
先ほどのCBCテレビ「ユーガッタCBC」によれば、豊橋市電（豊橋鉄道 東田本線）に唯一残っている安全島のない電停「競輪場前」に豊橋市の補助を受け安全島を設置するとの報道がありました。
この「競輪場前」電停は、道路の幅員が狭く、安全島の設置は困難と思われましたが、設置するとの報道で、どう道路交通との整合性をとるか関心があります。 現在でも線路と道路の間は普通車が通れるだけの幅員しかありませんので、ここに安全島を設置すると車の側を一方方向にするか、軌道敷きに車を通すか。 どうなるのでしょうか。
名古屋市交通局の経営改善計画が発表されました。
市営交通事業経営改革計画(案)骨子（名古屋市交通局 PDFファイル） 名古屋市の場合、東京・大阪地区と比べ、車や自転車を使用する割合が多く、現在の公共交通と自家用車の割合を3:7から4:6に引き上げたいとの計画がなされました。 しかしながら、いっこうに計画通りに行かず、交通局の経営も悪くなり名古屋市の財政も悪い中、どうやりくりするかという計画が発表されました。 名古屋の場合、地下鉄も昼間は一部区間をのぞき10分間隔であり、東京・大阪地区の大半の路線と比べ本数が少なく、市バスも1時間に1本という路線が多数あり、利便性の悪さが利用者離れを引き起こしている面があります。 しかし、単純に本数を増やせば、その分の人件費がかかり経営面に大きな負担がかかるというジレンマを持ち、それをどう解決するかといった手腕が問われるところです。 この計画を要約すれば、 (1) 民営事業者と遜色のないコスト体質とする取り組みとして給与制度の見直しで、給与を引き下げる。また民間に委託できるところは民間に委託する。 (2) お客様の満足度を高めるサービス向上への取り組みとして、職員一人一人がお客様第一主義を掲げ、割引きっぷ・ICカードの導入などを強化する。またバリアフリーを進め、地下鉄駅のエレベータ設置や、ノンステップバスの大幅導入を行う。 (3) 積極的な利用促進・附帯事業の拡大の取り組みとして、広告収入の増加に努める。 ・・・と言ったところでしょうか。 (1)に関しては、人件費が高く付きやむを得ない部分があるが、やりすぎると士気の低下につながる危険性があり、(2)については、サービスの基本は本数の増加と言うことで考えないと、なかなか利用者増につながらないのではないのか。 一番堅実なのは(3)だが、現在も地下鉄駅で広告枠の空きが目立っている現状で広告主が現れるかといった問題があります。 利便性の問題と、経営の問題は、矛盾する問題ではありますが、これを解決するには、やはり市民全体の市バス・地下鉄を守ろうという気持ちに関わってくるのではないかと思います。 地下鉄・市バスの利用者が増えれば、運賃も下げるし、本数も増やす。 こういった取り組みがなされれば、状況は改善されると思っているのですが、私は甘いのでしょうか・・・・
兵庫県の第3セクター三木鉄道の社長に、「三木鉄道廃止」を公約として掲げ、当選した薮本市長が就任しました。
薮本市長、三木鉄道社長に就任 外郭団体改革も加速？ （神戸新聞） 三木鉄道は、同じ市内を走る神戸電鉄と比べ、神戸とは逆の加古川に向かい、しかも厄神駅で必ず乗り換えが必要など、利便性の悪い鉄道でした。 従って今回の就任では、廃止に向けた方向で話が進んでいくと思います。 思えば、元の国鉄三木線が廃線になろうとしたとき、当時は経営が良かった三陸鉄道を例に第3セクターを立ち上げて、経営改善を図ったのですが、住民の神戸指向にかなわず、今回の事態となったわけです。 時代の流れと、第3セクターという経営形態にかけ失敗してしまったという、ことになっていくのでしょう。
報告が遅れて申し訳ないのですが、実は1月3日に再度貴志川線を乗りに行きました。
 今回の訪問は前回の訪問でやり残していた、終点貴志駅の一つ前の駅「甘露寺前」が、紀の川市（旧貴志川町）のパークアンドライド基地として使えるかどうか、見てみることでした。  結論から言うと厳しいという印象があります。 通りから、駅までの道が車がやっと通れるかといった道幅しかありませんでした。  (↑県道より。左側が甘露寺前駅へ続く道)  （↑甘露寺前駅前の踏切） 拡張するにしても、民家・学校がひしめき、困難であることが今回の調査からわかりました。 尚、当日、電車の運転手がどれも二人乗務でしたが、よく見ると南海の運転手が和歌山電鐵の運転手を実地指導しているものでした。  ローカル線再生を担う彼らの今後の健闘を祈らずにいられません。
岐阜市長選ですが、予想通り現職の細江氏が当選しました。
岐阜市長選 細江さんが再選 （中日新聞） 史上最低の得票率が示すとおり、選挙の盛り上がりに欠け、私も投票前日の土曜日に岐阜へ出かけたのですが、昼間の市街地でも高田氏の選挙カーを1台見ただけに終わりました。 細江氏は再選されたわけですが、細江氏の得票数６７，５６１票に対し、高田氏の得票数が３０，９２１票と、共産系候補としては得票数が迫っており、この批判票を背に今後の市政を細江氏には担って欲しいです。
西桑名駅の掲示物によれば、北勢線の上笠田駅が、3月31日をもって廃止されます。
上笠田駅と言えば、名物の眼鏡橋の最寄り駅として有名でした。  また、知る人ぞ知ることとして、誰が世話をしているのかわからないのですが、猫が駅近辺に住み着いていて愛嬌を振りまいていました。  北勢線は、近鉄から三岐鉄道が運営を引き継いで以来、積極的な設備改善の一方、北大社などの駅を廃止してきました。 今回の上笠田も、確かに利用客が極端に少ない駅でしたが、今回の廃止は残念であり、またこの駅に住み着いた猫たちの今後はどうなるのだろうと、心配しています。
以前、やろうとして結局ずっとほったらかしていた、「岐阜の街作りは、公共交通施策の誤りで中心部の衰退を招いた」と言うことを岐阜の市役所に質問しようとしていたですが、結局ずるずるといってしまったうちに、岐阜の市長選の公示をあしたに迎えるという事態になってしまった。
立候補予定者は、現職の細江氏と、共産党推薦の高田氏なのだけど、この二人しか立候補予定していないので結果は見るまでもないのかもしれない。 しかし、岐阜の路面電車を廃止したことにより、交通渋滞が悪化しているという報道もなされているので、彼らのうち、まじめに市政に取り組むのがどちらになるのか、ここを読んでいる人で岐阜市長選の選挙権がある人は充分考えて欲しいものです。 とりあえず、紙上討論が中日新聞のサイトにあるので、関連するところを引用しましょう。 立候補予定者、紙上討論（上） （中日新聞）
高田氏の発言がやや希望的観測になっているのは、新人であり共産党推薦だからであろうが（私は誰かが強いリーダーシップをとらないと柳ヶ瀬の再生はないと思っているのだが）、驚くのは細江氏の発言であり自らの失政を他人に転嫁し、しかも柳ヶ瀬の復活を他人に期待するのが、果たして責任のある市長の発言なのか、はなはだ疑問です。
どちらも理想論なんですけど、現職がコスト面の問題を示唆。 ただ、名鉄が撤退するときも、岡山電軌やコネックスが参入しようとしたときも、名鉄の資産をただでもらおうとした前科があり、まじめに市政をやろうとしているとは思えないのが、現市長から伺えます。 私に選挙権があり、棄権や白紙投票をせず、どちらか一方にせよと迫られたら、少なくとも現市長より現実的な、高田氏に投票します。（共産は嫌いだけど。） そんなわけで、選挙権を持っている人は、こういうこともふまえて投票して欲しいものです。 p.s. 公選法の絡みもあって、ブログで各候補の寸評が言えるのはいつまでなんだろう。
経営難が伝えられている桃花台線ですが、今年の秋に廃線されるという報道がなされました。
桃花台線 今秋廃止 愛知県方針 バス代替にめど（読売新聞） 以前、桃花台線のレポートはこのブログで行いましたが、（桃花台新交通の現状）需要予測が甘く、ついにこの日を迎えるという結果になってしまいました。 これは、つい最近名古屋市の補助を受ける、あおなみ線にも言えることで、需要が高くなければ建設しなかったことを考えると、「土建国家」の現実がうかがい知れます。
JR東海が、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要が発表され、のぞみや都市間の列車が増発される一方、ブルートレイン「出雲」、急行「かすが」の両列車が廃止されます。
平成１８年３月ダイヤ改正について（JR東海） 「出雲」については、東京－鳥取間の到着時間がよいものの、利用率が非常に悪いことが指摘され、廃止について取りざたされていました。 高い寝台料金を払うのであれば、前日に現地に到着し、ビジネスホテルに泊まると言うことが一般的になってきたと言うことでしょうか。 （私も、寝台車は好きなのですが、寝られないと言うところが苦手となっています） 「かずが」は実際に乗ったことがあるのですが、亀山から奈良は空気輸送であり、廃止もやむを得なかったかもしれません。  寝台車にせよ、急行列車にせよ、国鉄時代からの不採算性が指摘されたものであり、ここまで良く持ったものだと、ねぎらいをかけてやりたいという心境となっています。
京浜東北線などに投入されている209系の窓を開閉できるように改造するようです。
通勤電車の窓、開くようにします ＪＲ東日本が改造へ（朝日新聞）  窓が固定で開閉できなかった209系の窓を、2年かけて開閉できるように改造するそうです。 ・・・と、いうことは209系をこれから2年以上使うと言うことですね。 1992年に試作車が登場して以来13年経っていますが、寿命半分の割には長く使うようです。
現在全線運休中の高千穂鉄道ですが、読売新聞が興味深いアンケートをしています。
高千穂町の住民アンケート結果、鉄道存続が６割（読売新聞） このアンケートによると、、、、 (1) 町と県北の将来のために残して活用すべきか そう思う・・・57% 思わない・・・41% (2) 通学や高齢者の通院、観光・運輸産業面を踏まえた上記と同じ質問 そう思う・・・60% 思わない・・・38% (3) 経営改革をして存続すべきと考えるか そう思う・・・60% 思わない・・・37% となっており、地元としては、残して欲しい人が６割いることが伺えます。 しかしながら、次の質問では、、、 (4) １年間に利用した回数 0回・・・35% １～5回・・・34% 6～10回・・・6% 10回以上・・・6% と、地元の人間はほとんど利用していない現実が挙げられます。 高千穂鉄道が発足したのは「乗って残そう」運動のせいかではなかったのでしょうか。 たしかに、この地域は「通勤」という概念が少なそうなので、毎日乗る人は地元の高校生ぐらいかもしれません。 本数が少ないので利用しづらいかも知らないが、せめて沿線住民が延岡まで出るときに出来るだけ利用しようとか、そう言う発想はなかったのか。 これでは、「乗って残そう運動」が地元エゴだと言われても返す言葉がないのではないのでしょうか。 最後に (5) 存続した場合、今後利用するか 利用する・・・50% 利用しない・・・42% となっており、この数字を信じていいのか、疑問に思えてきました。 地元密着型鉄道と言っても、「言うだけで行動しない」のであれば、今回の台風襲来のように一転大ピンチになった場合に、あっけなく崩壊してしまいます。 高千穂鉄道の場合、観光という要素がありますが、気まぐれな観光客を当てにせずに、まずは地元の人間がサポートしてやらないといけないと感じました。
台風１４号の来襲により、鉄橋が流失して全線運休している高千穂鉄道ですが、産経新聞の報道では、全線廃止となっています。
台風被害の高千穂鉄道、廃線へ 部分運行も断念（産経新聞） また、読売新聞の報道では、全線復旧は断念ながらも、部分復旧はまだ未定となっています。 台風被害の３セク・高千穂鉄道、全線復旧を断念（読売新聞） ただ、これも絶望的なのでしょう。 せっかくの地元の熱意で、第３セクターとして再生したにもかかわらず、このような結果になってしまうのは残念でなりません。 ただ、貴志川線の時にも書いたように、「路線を残して欲しいが、普段は乗らない」のでは、このような結果を生むことになるでしょう。 第３セクターとして、地元が負担するからには、地元の人が普段から利用するような心がけが必要ではないか。 今回の件は、そのことを強く思いました。
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